Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

Da müßt ich auch mal kontrollieren. Ich glaub das ist ein Urlaubsprojekt

Meins sah ähnlich aus im Februar. Da war ich im Dezember beim ersten Check auch drauf reingefallen und dachte es war i.O.

Jaja...
Der scheint sich bei mir fest einquartiert zu haben. Aber ich finde den Lurchi noch.

Thermostatventil = Kühlmittelregler

Hier die Bilder der B-Säulen Blende.

Sieht ja wieder hübsch aus.
Ja, das Problem mit den Blasen wird erkannt worden sein und somit lieber lackiert.
Das ist für mein Empfinden die hochwertigere und bessere Lösung, da keine Blasen mehr entstehen werden und die Wahrscheinlichkeit von Steinschlägen an diesem Teil ja eher gering ist.

War die Rückrüstung der vorderen Luftführung nochmal ein Versuch dem Dickmops "mehr Beine" zu machen?
Ich denke, so richtig wirkt die geschlossene Variante erst bei höheren Geschwindigkeiten.

Der Trichter ... weist der noch die weich auslaufende Kante auf, oder hattest Du dieses Ende abgeschnitten des Sounds wegen?

Hey Klasse, da sind ja einige Dinge passiert und optisch wurde es mit der neuen Leiste auch aufgehübscht, sehr schön.

Falls du mal dazu kommst die vmax zu testen, bin ich gespannt ob die Anströmung des DSG in dem Fall etwas bewirkt. Toll das du doch auch immer mal wieder ein paar Versuche wagst, über das generelle Thema sprachen wir gerade auch zum 15 jährigen Jubiläum, bin daher ganz gespannt ob sich etwas verändert.

Jedoch hat Stefan ganz eindeutig dargestellt wie eine Kaltluftansaugung positive Auswirkungen auf das Gemisch hat, das wird dir obenrum fehlen.
RamAir Effekt ist bei den Dimensionen fast nicht möglich, da habe ich mal mit einem R36 Fahrer philosophiert und er hat auch einiges ausprobiert. Geht die Ansaugung nicht direkt in den Ansaugtrakt und man hat nicht eine sehr große Öffnung zur Ansaugung vorne, tritt eh kein RamAir Effekt auf, somit hätte ich den bei der Domibox auch gar nicht mehr erwartet, schön das du dies bestätigst.

Das stimmt, muss man wirklich, nur so hat man noch ein Nachschlagewerk und wie im Beitrag zum 15 jährigen Jubiläum angedeutet überlege ich auch schon wie man Personen motivieren kann aus WA oder FB Diskussionen die Quintessenz hier irgendwie unter zu bekommen,..., wird schwer werden, umso besser das noch einige das Forum mit Leben füllen.

Die Idee das mal OEM zu versuchen ist sicher gut, an den Schalter glaube ich aber auch nicht bei der Maßnahme, auch wenn ich immernoch einen Schalter in irgendeiner Form vermute. Schade das ich deinen A3 nie gefahren bin im Vergleich zu meinem, einfach mal um zu wissen ob man einen Unterschied fühlt.
Gefühlt geht der TT selbst im 6ten Gang relativ gut vorwärts, jedoch merkt man offen ab 220 extrem wie ihm die Leistung fehlt,..., vielleicht ist es auch wirklich nur das und doch kein Schalter wie von dir und mir vermutet.

Das ab 220 km/h so gut wie nichts mehr kommt ist doch stark ungewöhnlich, mindestens bis 240/250 sollte da schon noch ein wenig zu fühlen sein,..., vielleicht ja doch ein versteckter Schalter.

Der Leistungsverlust könnte ja auch durch Messtoleranzen auf dem Prüfstand geschehen. Ansonsten würde ich spontan auf LMM, Zündkerzen und Zündspulen tippen die dies beeinflussen, auch sich veränderte Spritqualitäten könnten darauf Einfluss haben. Das er am Ende wieder mehr rausbekommen hat, könnte auch an weiteren NWT 3.0x Varianten liegen, so wie er auf dem Treffen erklärt hat, ist das ja ein permanenter Prozess bei dem er dazugelernt hat.

Motorschonung oder auch ein Temperaturwert des Öls der aus dem Ruder läuft sowie ein Wassertemperatursensor oder etwas anderes in der Art könnten es sein. Um es wirklich heraus zu bekommen müsste man wohl ordentlich viele Logfahrten mit diversen Modellen machen und vergleichen und schauen was rauskommt.

Aber genau wie du sagst, er macht ja trotzdem Spaß für das wofür man ihn hat, ob es sich dann lohnt noch viel Arbeit zu investieren ist da echt die Frage. Jedoch reizt es schon ordentlich diesen eventuellen Schalter zu finden, Oscar bleibt auf jeden Fall auch am Ball.

P.S.: Mein ehemaliger A3 wechselt eventuell dieses Jahr wieder den Besitzer,..., leider aber nicht zu mir.

Eine Logfahrt führen wie auf jeden Fall durch. Zoran mir einen Hinweis hinterlassen worauf wir achten sollen.

Zitat von »earlgrey«

Bzgl Kühlwasssertemperatur wurde ja bereits sensor und Regler getauscht.

Ja genau, das hatte ich gelesen, war auch auf jeden Fall ein guter Anhaltspunkt. Was ich nur meinte ist das ja auch das Motormanagement bei dem Modell vielleicht nicht so gut funktioniert das irgendein Sensor einfach einen Wert ausgibt, den ein anderer Motor niedriger darstellt. Irgendwo ist ja immer die Grenze und dann könnte die gerade bei dir überschritten sein (ohne das etwas defekt ist) und man könnte eventuell durch Erhöhen dieser Grenze einen Effekt erzielen, so mein Gedankengang.

Zitat von »earlgrey«

Habe ja bereits geschriben ,daß wir den DSG Öl/Wasserkühler getauscht haben ,natürlich nicht 1:1 ,sondern ein OEM Teil mit ca 25% vergrößerter Fläche/Volumen.

Der Gedanke war/ist ,ob es da eine schleichende Drehmomentrücknahme bei steigenden Temp ,also zB Dauerlast im 6.Gang. Da werden Didi und ich
vielleicht doch noch einmal messen. Unter dieser Annahme sollte ja auch die Anströmung zum Hitzeabtransport unterstützen. Ich hatte das SSP zum
DSG öfters durchgeackert ,war das einzige ,was irgendwie mit Vmax zu tun haben könnte.
Oder Zoran hat mit dem seltenen SW Stand meiner Kombination noch zu wenig Vergleichsmöglichkeiten gehabt , hier oder da vielleicht ein
falsch platziertes Häkchen ...da weiß man ja nicht wirklich ohne sofortige AB Vollastfahrt ,was da wirklich bewirkt wurde. Auch wenn es schade ist ,ich verstehe schon ,wenn Zoran wegen ein paar wenigen keinen Aufwand betreibt. Interaktionen mit anderen SW Spezialisten sind wahrscheinlich
auch nicht möglich.

Finde ich ist auch ein total super Ansatz, könnte ja auch gut das Getriebe mal sein was da zu viel Hitze darstellt und somit etwas runtergeregelt wird. Vielleicht aber könnte es auch mit der Haldex zu tun haben oder irgendeinem Differential, in Richtung "Temperatur" mit allen möglichen Sensoren zu schauen die Temperaturen darstellen, das könnte schon in die richtige Richtung gehen. Problem ist nur das Interpretieren der Werte. Wer weiß ob dann 80°C eine Grenze darstellt oder 90°C oder etwas da drüber oder dazwischen. Somit wäre es natürlich super einen Vergleich zu haben und dann immer beide zu loggen. Gerne biete ich mich mit meinem TT mal an das wir versuchen gleiche Werte parallel zu loggen, vielleicht bekommen wir ja mal etwas heraus, finde das total spannend.

Zitat von »earlgrey«

Ich werde mal die Box wieder installieren ,hat ja auch etwas gekostet und muß ja nicht nur rumliegen.

OK.

Zitat von »DIDI007«

Eine Logfahrt führen wie auf jeden Fall durch. Zoran mir einen Hinweis hinterlassen worauf wir achten sollen.

Oh Klasse, das klingt auch spannend, ich hoffe da kommt vielleicht sogar etwas bei heraus, bleibt also weiterhin spannend mit diesem Dauerbrennerthema.

Wie gesagt, wenn ich irgendwo und irgendwann dabei mal unterstützen kann, sagt Bescheid, ich hab ja jetzt auch wieder einen BUBen von dem man etwa ableiten könnte.

Nachdem wir zwischenzeitlich alle Fehler (Kühlmittelregler,-sensor) am Motor behoben und eine verbesserte Kühlung am DSG Getriebe verbaut hatten, war es am Sonntag soweit für ein VMax Versuch.

In Kürze hat sich folgendes ereignet:

- Motor dreht schön hoch bis 6800 U/min und wird von Gang 5 in 6 manuell geschaltet
- ab einer Drehzahl von exakt 6320 U/min im 5.ten klingelt Zylinder 2 mit 0.8°KW und darauf hin werden alle Zylinder zurückgeregelt
- nach dem Schaltvorgang in den 6.ten klingelt sofort Zylinder 4 mit 2,3°KW bei 5680 U/min, auch hier weiterer Regelungseingriff mit Zündzeitpunktrücknahme.
- Wir verlieren immer mehr an Geschwindigkeit (max 220km/h) und Motorleistung.

Insgesamt gehen 9°KW Zündwinkel verloren und damit ist der VMax Leistungsverlust klar.

Es konnte mehrfach in den Logs mit gleichen Drehzahlen und Korrekturen nachgewiesen werden.

Gut das hier die Schutzfunktion des Motors eingreift.

Was lässt sich daraus ableiten?

- Zündung ist auf manchen Zylindern zu scharf und es ist immer die Bank 2 mit kurzem Ansaugweg.
- Korrektur kann ggf. mit Ultimate 102 statt SP98 umgangen werden um wirklich VMax zu erreichen.
- Am Motor die Einspritzdüsen und Zündspulen auf einem Prüfstand prüfen, denn alles andere ist sehr gut gewartet.

Bitte beachtet dass diese Erkenntnisse nur für Rainers Motor gültig sind.

Gut, dass nach so langer Suche endlich ein Ansatz gefunden wurde um unserem earlgrey doch noch die versprochene Leistung zu liefern.

Wenn 102er Sprit nicht hilft dann muss das Zündkennfeld für diese Bank geändert werden.
Damit verhindert man das starke Zurückregeln des Zündzeitpunktes und bleibt auf Leistung.

Aktuell haben wir eine Abregelung durch Klingel und Eingreifen der Motorschutzfunktion ansonsten würde der Kolben/Zylinder beschädigt werden.

Wenn man viel Zeit und Lust hat, kann man die Brennräume in Kopf und Kolben bearbeiten auf Klopffestigkeit und Auslitern auf exakt gleiches Volumen.