Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

Heute war ich mal auf der Seite renault.com / innovation / star performers / TCe130.

Das ist der Turbo 1,4 Liter vergleichbar mit dem TSI . Auf dem Video kann man die Steuerkette kurz erkennen. Es ist eine Duplexkette mit mehreren Kettengliedern.

Da frage ich mich schon warum das beim TSI nicht so ist. Sind die schlauer wie bei VW? Oder geht´s hier nur um billig?

Ich stelle mir ( als Laie ) doch vor daß bei einer Verteilung der Zugbelastung auf mehrere Kettenglieder ? die Kettenlängung durch Verschleiß der Bohrungen doch wesentlich geringer ist.

Wenn man das jetzt schon weiß ( oder auch nicht) dann sollte man im Reparaturfall wenigstens umstellen. ich gehe mal davon aus daß soviel Breite im Kettenkasten doch vorhanden ist.

tja... Renault verkauft das jetzt als "Innoavtion" was VW schon vor 4 Jahren heraus gebracht hat?
Das kann und darf man schon hinterfragen.

des weiteren... wenn man "erkenntnisse" erfährt, warum also nicht auch gleich besser machen?
Man müsste ja schon ziemlich blöd sein, die gleichen Fehler zu machen.

Hätte Renault zuerst damit angefangen, hätten sie bestimmt keine Duplex-Ketten eingesetzt.

Ich bin überzeugt, dass die Überarbeitung des 1.4TSI's in Zukunft auch Duplex-Ketten erhalten wird.
Jetzt ist das Triebwerk aber noch nicht an der Überarbeitung und wird somit keine solche Ketten erhalten.
Ob da an den heutigen Triebwerken Platz für eine Duplex-Kette ist... naja... keine Ahnung.

Nimmt man die faktoren aus dem kettenlängungsbericht, erscheint mir den Einsatz einer Duplex-kette eher einer Symptombekämpfung.
Denn sie unterliegt genau den gleichen aggresiven Medien. Zudem wird der Motor auch nicht mehr Öl mit führen.
So dauert es einfach einwenig länger bis die Kette längt, aber sie wird wenn das Öl im LL betrieben und so die Kette und weitere Elemente geschmiert und gekühlt werden.
Heisst... wer das Öl regelmässig wechselt (und zwar regelmässiger als man denkt, wenn man entsprechende Kollektive fährt wie Kurzstrecken und auch mit einem entsprechend qualitativen Öl) der wird auch mit einer Simplex-Kette keine Probleme bekommen.
Ausserdem wird auch ein regelmässiger Intervall auch eine Duplex-Kette fordern.
Die Auswirkungen der Kettenlängungen sind weniger die Belastungen, sondern das Resultat bedingt geeigneter Öle für solch hochgezüchtete Motoren bei einer viel zu langen Einsatzzeit.

Zitat

tja... Renault verkauft das jetzt als "Innoavtion" was VW schon vor 4 Jahren heraus gebracht hat?

Das kann und darf man schon hinterfragen.

Aus Deiner Antwort entnehme ich daß Du auch gerne Vorurteile pflegst - wie ich das bei Fahrern von VAG-Produkten oft feststelle.

Ich bin 20 Jahre Renault gefahren - ohne Probleme wie diese.

Nun wirst Du mich fragen warum ich dann gewechselt habe. - Aus jetztiger Sicht würde ich sagen ich bin einer falschen Hoffnung erlegen. Ich dachte vielleicht geht es noch einen Tick besser.

Allerdings gebe ich auch zu daß ich die verheerende Entwicklung hinsichtlich Qualitätsverschlechterung in der Autoindustrie die letzten Jahre
nicht mitbekommen habe weil ich meine Autos immer länger gefahren habe. Weil sie eben gut und günstig waren.

Das wird sich ja nun ändern - befürchte ich.

Was hier Deine Meinung zur Kettentechnik anbetrifft - da würde ich mal ein großes Fragezeichen dahinter machen.

Mag ja sein daß Fiat auch einen guten Turbo hat. Ich kenne halt als ehem. Renaultfahrer den Renault Turbo den man aber genauso als "Konkurrent" bezeichnen kann.

Was den "Award" anbetrifft - da gebe ich überhaupt nichts mehr drauf. Es wird geschrieben und verliehen was bezahlt wird ...

Hat nichts mit der Qualität an sich zu tun - sondern mit anderen Dingen ( wie mittlerweile alles in unserer "Gesellschaft")

Die nächste große Evolutionstufe in der Motorenentwicklung ist das Steuern der Ventile ohne einer Nockenwelle ! Die ganzen Verschiebungen der Steuerzeiten durch Nockenwellenversteller sind da eigentlich nur Vorreiter.
Fiat hat mit den unabhängig steuerbaren Einlaßventilen (MultiAir) es jetzt umgesetzt und in Serie geschmissen, daher auch der Preis für "Motor des Jahres".

Was bringen denn diese Spielereien der "nächsten großen Evolutionsstufe" wie Du schreibst?

Höchstens einen marginalen Gewinn erkauft durch einen immensen technischen anfälligen Aufwand. Den für eine sterbende Maschine der das Futter in wenigen Jahren knapp werden wird.
Ich erinnere an die vielen Jubelmeldungen über neue Innovationen. Das allermeiste existiert nicht mehr oder wird abgeschafft ( Magerbetrieb, FSI-Technik usw.).

Mir wäre lieber wenn man einen dauerhaft fehlerfrei funktionierenden Steuerkettenantrieb zusammenbrächte.

Dann warten wir mal ab was die FIAT-Fahrer in ein paar Jahren zu ihrer Innovation sagen.

Bei uns ist der Lack auch schon ab.

Manchmal kommt mir der ganze Zirkus um die Verbrennungsmotoren vor wie das Warten auf die Wunderwaffe ( die nie kam).
Obwohl jeder weiß daß die Zeit dafür vorbei ist und diese Technologie etwa hundert Jahre alt ist.

Das zähe Festhalten daran liegt wohl an der Angst der Autohersteller die wissen wenn der Elektromotor sich mit seiner einfach herzustellenden und überall bekannten Technik kommt sind sie nur noch alle Karosseriebauer.

was habt ihr auch immer mit diesen Elektro-Autos?

Hier in der Schweiz wird bereits disktuiert, was man bei einer Versogungsknappheit machen wird.
Und ich kann mir gut vorstellen, dass das in anderen Länder nicht anders sein wird.
Heisst, dass gerade die Elektrizität, die durchaus anders "sinnvoller" genutzt werden kann, eher einen schwerern Stand haben wird in der Autotechnik.
Denn schon aus der Versorung wird klar, dass Elektro "zum heutigen" Standpunkt, alles andere als "Sauber" ist.

Und man sollte die Effizienz nicht nur von der Steckdose bis zum Fahrzeug betrachten. Sondern das ganze hinten dran auch.
Dann wird auch wieder ersichtlich, dass ettliche Wärmemaschinen (Atomkraftwerke, die nichts anderse machen als Dampfmaschinen) darinter hängen die wiederum einen grossten Teil der nutzbaren Energie an die Umgebung abgeben.
Die Solar-Technik wie auch das Ganze Windgesürms werden auch in 10 Jahre noch nicht dort sein, dass man die AKW erstetzen.
Und dann reden wir von "ersetzen". die Produktion von Wasserstoff oder Direktstrom wäre in dieser Betrachtung noch nicht mal eingerechnet.
Das führt dann zum gleichen Missverhältnis wie wenn man heute aus Weizen, Treibstoff herstellt, während in anderen Ländern die Leute vor Hunger sterben.
Dann würde man einfach anderen das Autofahren ermöglichen mit Strom, wänrend man den anderen den Saft am Kochherd oder so abdreht.

@golfx
lies doch bitte den Kettenbericht.
Dan wirst du merken, dass die Duplex oder Simplex-Ketten in Ihrer Ausfürung "ein" Faktor von vielen ist.
Und das, gerade bei Kurzstreckenbetrieb, die Faktoren wie agressive Medien und Korrosion viel stärker auf die Lebensdauer schlagen, als die Ausführung der Kette.
Was ich damit sagen möchte ist, dass, und so intepretiere ich diesen Bericht, dass bei regelmässigem Ölwechsel eine Simplex wohl sogar noch länger halten wird, als wenn eine Duplex-Kette im LL mit entsprechendem LL-Öl gefahren wird. Das mag ich sogar zu behaupten.
Korrosion ist etwas, was die Lebensdauer eines Bauteiles so stark herabsetzt, dass es kaum noch darauf ankommt, wie das Teil ausgeführt ist.
Und das bestätigt sich auch immer wieder in meiner Täglichen Arbeit. Bauteile die gut gewartet werden, halten um Faktoren besser, als deutlich stärker ausgeführte Bauteile, die der Witterund ausgesetzt sowie sehr schelcht gewartet werden.
Und das bestätigt m.E. auch dieser Bericht.

Aber ich sags nochmal... ob Multi-Air oder sonst was... ändert doch nichts daran, wer mit Ketten fährt und dazu noch Direkteinspritzung sowie Aufladung, der wird gewzungen sein, das Öl halt, entgengen dem allgemein angepriesenem Trend, regelmässiger zu Wechseln.

Man tut sich anscheinend schwer damit, wenn die Motoren auch entsprechend mehr Leisten, und die Öle zwar auch immer wieder besser werden, dass man wiederum etwa dort ist, wo man früher war.

Ich habe nie behauptet, dass Renault schlechte Auto's oder gar Tribewerke baut.
Aber etwas als "Innovation" zu verbauen, wo andere Motorenhersteller fast schon seit Jahren bereits in Serienfahrzeuge einbauen, ist dann doch eher dort, wo du dein Fragezeichen setzen solltest.
Was Fiat macht ist dann doch eher mti Innovation verbunden.
Innovation zeichnte sich durch etwas aus, dass nicht schon andere machen.

Dennoch... Multi-Air ist ein ganz anderes Konzept. Und es ist auch kaum zu vergleichen mit dem Twin-Charcher.
Eine Verstellbare Nockenwelle wird nie den Ladedruck so aktiv beeinflussen können, wie dies eine Kompressorunterstützung im unteren Drehzahlbereich tut.
Im Übrigen haben ja, und das wurd ehier schon einige male geschrieben, haben die Twin-Charcher auch eine Verstellbare Nockenwelle.

Zur Zuverlässigkeit... was mich erstaunt ist, wie hier die Leute ständig über die "Neuheit der Turbos bei Benzinern" und Zuverlässigkeit berichten.
Schon mal überlegt dass es kaum noch Sauger-Diesel gibt? Dort sind so gut wie alle Triebwerke aufgeladen. Und so gut wie kein Dieselfahrer zerreist sich den Mund darüber, ob er einen aufgeladenen Motor hat oder nicht.
Beim Benziner kommt gleich "ou, du hast aber ein störungsanfälliger Motor wen Turbo"... diese Technik ist doch seit der Einführung bei Turbo bei Diesel auch immer mehr voran geschritten.
Und desshalb lassen sich auch weit höhere Temperaturen fahren, was den Turboeinsatz bei Benziner noch interessanter macht.
Was macht der Benziner so viel "neues" gegenüber dem Diesel?
Eigentlich nichts... jetzt kommt beim Benziner Direkteinspritzung... dazu halt Turbo... sowie ein Kompressor... so neu ist das alles nicht.
Und ich bin überzeugt, in 5 Jahren (dann ist der TSI 10 Jahre auf dem Markt und nicht seit gestern) wird er genau so zuverlässig sein.
Und in 5 Jahren werden wir noch sehr weit von den Alternativen sein, von denen man h ier ständig schreibt, dass sie in den nächsten Jahren Einzug halten.

Hmmm..... anscheinend hat keiner verstanden was ich meinte.

Die Ventilsteuerung über eine Nockenwelle ist der Weiterentwicklung von den Hubkolbenmotoren ein Dorn im Auge. Ein System ohne Nockenwelle läßt frei wählbare Öffnungs- und Schließzeiten der Ventile zu. Was wiederung sehr viel Optimierung zuläßt.
-drosselfreie Laststeuerung bei Ottomotoren
-freie Steuerung der internen Abgasrückführung
-Steigerung des maximalen Drehmomentes im gesammten Drehzahlbereich
-neue Steuerkonzepte für Start, niedriger Teillast, Warmlauf und Schubbetrieb usw.


Wer mit den Verbrennungsmotoren nicht zufrieden ist, soll sich ein Solarmobil kaufen oder Fahrrad fahren !

Ja - habe ich schon verstanden.

Nur wird dieses "Wunderwerk " nicht ohne entsprechenden technischen Aufwand zu haben sein. Jedenfalls komplizierter und damit anfälliger.

Ich wäre ja im Prinzip mit meinem TSI-Verbrennungsmotor zufrieden wenn´s damit nicht ( auch ) Probleme gäbe. Die wären auch zu lösen . Oder ist ein Steuerkettentrieb so kompliziert? Andere bekommen es doch auch hin.

Aber generell sollte man die elektrische Antriebstechnik nicht verächtlich machen. Das ist der Antrieb der Zukunft .

Verbrennungsmotoren sind aussterbende Spezies weil´s bald nichts mehr zu verbrennen gibt.

Technisches unnützes und anfälliges Wunderwerk! ..... das haben sicherlich auch die Entwickler der Dampfmaschinen zu Nikolaus Otto damals gesagt.

Für den elektrischen Antrieb ist momentan noch immer die Speicherung der Energie der Knackpunkt. Akkus sind da noch immer nicht effizient genug, daher momentan auch nur Hybride.

Eine elektrischhydraulische Ventilsteuerung gibt es bereits und wird glaube sogar inziwschen erfolgreich in der Formel1 eingesetzt. Die ersten Versuchsmotoren erreichten beachtliche Werte.
z.B.
4Zylinder 16Ventiler mit 2l Hubraum, 200Nm und 120kW

Grüße,
Psychedelic

@Psychedelic
ich seh das genau so.
Man sollte jedoch aus Wunschdenken nicht die Realität verneinen.
Die Speicherung der Elektrizität ist nur ein "PRoblem" von vielen.
Ich sags nochmals... Effizient fängt nicht erst ab der Steckdose an.
Sondern von der "heutigen" Gewinnung. Und wir sind noch sehr weit davon entfernt noch zusätzlich Massenhaft Fahrzeuge damit zu versorgen.
Wenn es einpaar Konzeptfahrzeuge sind, ist das sicherlich noch verkraftbar... aber ich kann mir kaum vorstellen, dass wir von der Elektrischen Seite, energetisch gerüstet sind für solch einen "Mehrbedarf".

@golfx
was ich nicht ganz verstehe ist, warum du den ja so robunsten und zuverlässigen Saugmotoren nachtrauerst, aber dennoch ein TSI-Triebwerk willst.
Esd war, ist und bleibt wohl so, dass man die Eierlegende Wollmilchsau nie erhalten wird.
Es geht halt nicht ohne grossen Aufwand aus einem Kleinvolumigen Motor viel Leistung heraus zu bekommen.
Hier wollen Leute kaum Verbrauch (geringes Volumen), bei maximaler Leistung wenn man sie mal braucht (aufgeladen) und dabei ein "Saugmotor" (keinerlei Technik die zusätzlich kaput gehen könnte)... irgendwo steht das alles nicht im verhältnis.
Was die Zuverlässigkeit betrifft muss ihc dir auch einwenig widersprechen.
Schau mal die Anfängen eines Saugmotors an... wenn da ist kaum Überwachungselektronik vorhanden. Da reissen Ketten, Zylinderkopfdichtungen platzen oder sonst was.
Heute wird mitlerweile so viel üebrwacht. Schon mal überlegt, wie viele Motorschäden so bereits schon vorgebeut wurden?
Die Technik ist sicherlich aufwändiger, Fertigungstechniken ermöglichen aber auch diesen Mehraufwand rechnung zu tragen.
Dazu kommt, dass "heutige" Technik auch moderne Technik überwacht, die vielfach verhindern kann, dass es zu etwas schwerwiegenderem kommt.
Heisst, für mich heisst die Zuverlässigkeit nicht nur darin, dass "Nie" wass passiert.
Wenn nie was passiert hat man eher Glück gehabt. Zuverlässigkeit ist doch eher dann gegeben, dass man auch die Kontrolle hat, wennn auch mal etwas ist, dass "sinnvoll" zu detektieren und auch frühzeitig zu erkennen um es zu beheben, bevor es zum Schaden oder gar Folgeschäden führen kann.
(Nachtrag)... oder Zuverlässigkeit sagt bei mir auch, wenn ich das Fahrzeug entsprechend Warte, es mir treu bleibt.
Dem 1.4TSI werden, so meine Einschätzung, schlicht die Falschen Wartungsangaben gemacht, was dann die Zuverlässigkeit in ein falsches Bild rückt.

Und da sind wir doch bereits wieder beim Thema Öl... Sinnvolle Detektion... das Öl im LL wird nicht auf momentane Qualität geprüft sondern mittels Kennfelder versucht die Qualität zu errechnen.
Schon daraus ist ersichtlich,, dass diese Angaben sehr starke abweichungen haben können. Und daraus lässt sich auch schliessen, dass der LL-Betrieb gänzlich ungeeignet sein müsste, wenn er es nicht zulässit, auch deutlich unter 15000km den Ölwechsel zu fordern. Und das wird er nie machen!

Mich würde dann also schon wunder nehmen, ob eine Duplex-Kette gegenüber einer Simplex-Kette unter diesen Bedingungen wirklich das erhoffte "Dauerfest" erreicht.
Ich sags nochmals... ich denke nicht. Wo andere halt bei 50tkm Probleme bekommen, bekommt die Duplex-Kette diese vielleicht bei 100tkm.
Sprich... es ist dann doch eher eine Symptombekämpfung... oder anders gesagt... eine Optimierungsmöglichkeit für den 1.4TSI-Nachfolger.
Vorsicht ist dann doch halt schon besser als nachsicht... und das fängt dann eher da an, dass man erst verhindert, dass die Kette "korrodiert"... und das verhindert man in dem man das Wartungs-Element (Öl) auch entsprechend "frisch" hält.

Zitat

@golfx

was ich nicht ganz verstehe ist, warum du den ja so robunsten und
zuverlässigen Saugmotoren nachtrauerst, aber dennoch ein TSI-Triebwerk
willst.

Esd war, ist und bleibt wohl so, dass man die Eierlegende Wollmilchsau nie erhalten wird.

Ich will keine Wollmilchsau sondern ich will an meinem TSI-Motor einen ordentlichen Kettentrieb für die Nockenwellen der mindestens 150000 km ohne Probleme funktioniert.

Ist denn das zuviel verlangt von Produkten die laufend die spektakulärsten Preise erhalten. Anscheinend gibt es welche die nicht ausgezeichnet werden aber dafür mehr taugen.

Zitat

Heute wird mitlerweile so viel üebrwacht. Schon mal überlegt, wie viele Motorschäden so bereits schon vorgebeut wurden?

Ich überlege. An meinem TSI-Motor wird - was die Kettenlängung angeht - nichts überwacht. Das kann ich dann selbst mit meinem Adapter

Zitat

Mich würde dann also schon wunder nehmen, ob eine Duplex-Kette gegenüber
einer Simplex-Kette unter diesen Bedingungen wirklich das erhoffte
"Dauerfest" erreicht.

Das ist kein Wunder - das sind Tatsachen. Eine Duplexkette mit ihren Spielarten hat mehrere Laschen im Gegensatz zur Simplex mit nur zwei. Dadurch verteilt sich die Zuglast auf mehrere Augen. Also weniger Verschleiß bzw. höher mögliche Kräfte.

Daß beim TSI-Motor eine Simplex verbaut ist hat sicher mehrere Gründe. Einmal wird man der kostensparenden Tatsache bedient haben daß der FSI-Motor bereits den gleichen Trieb hat. Das beweisen auch mehrere Gleichteile. Ungünstig für eine stärkere Kette ist auch der relativ kleine Durchmesser des Kurbelwellenritzels. Ein Duplextrieb ist eben auch teurer.

Aber daß es machbar ist zeigt doch mein bereits erwähntes Beispiel mit dem Suzuki ( Splash) Motor. Der kleine 1,2 Liter hat eine Duplexkette wie ich selbst sehen konnte.

Ich bin kein Fachmann auf diesem Gebiet - es sind meine Überlegungen. Aber daß man in der heutigen Zeit einen haltbaren Steuertrieb verlangen kann - da ist doch wirklich nichts Unmögliches.

Der K12B-Motor von Suzuki hat eine Zahnkette verbaut. Die Kraftübertragung und Belastung der Kette ist etwas anders als bei Rollenketten.

Hier ein Foto vom Kettentrieb des Motors.


Grüße,
Psychedelic

@golfx

was hast du auch? Bei entsprechender "Wartung" wird auch die Simplex-Kette "dauerfest" sein.
Und der Begriff "Wartungsfrei" ist ein Marketing-Technisches Unwort.
Den es gibt es einfach nicht. Die Kette wird genau so gewartet wie jedes andere Bauteil.
Heisst, durch das Wechseln des Öls wird das Wartungsmedium entsprechend ausgetauscht.

Ich sags nochmals... eine Duplex-kette unterliegt dann einfach "weniger" Verschleiss und nicht auf einmal "keinem" mehr.
Vorallem wenn man im Kurzstreckenbetrieb das Triebwerk verwendet.
Und der Verschleiss ist hauptsächlich, so gemäss des Berichtes, man sollte ihn halt schon einmal lesen und nicht ständig eigene Vermutungen stellen, abhängig von der Ölqualität... und diese ist wiederum abhängig von Belastungskollektiv des Öls (kurzstrecke ect), der Motorausführung (Direkteinspritzung) und weitere im Bericht erwähnten Einflussfaktoren.

Und man kann jetzt halt noch lange hier rumheulen und sagen "warum und wesshalb"... sondern man sollte isch halt einfach mit der Tatsache abfinden dass es nicht so ist. Und dass die Massnahmen zur Abhilfe anscheinend nicht jedem gelegen kommen (regelmässiger Ölwechsel).
Ob in zukunft dann eine Duplex-Kette verbaut wird in den kleinen TSI-Triebwerken... we will see.