Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

Da bin ich ja froh daß es andere auch so sehen.

Nur ein Glück daß das " Katvorheizen " bei warmen Temperaturen stattfindet.

Stell`Dir mal vor der dreht bei - 10 Grad den Motor auch gleich so hoch - und das noch bei ungenügender Schmierung.

Obwohl es logisch wäre einen kalten Kat bei kalten Temperaturen vorzuheizen

Ja ja - ich weiß EURO 5 läßt grüßen ...

Also Leute, jetzt macht euch mal nicht so viele Sorgen wegen der Schmierung in den Lagern. Ich kann euch aus eigenen Versuchen am Prüfstand versichern, dass das in der Form, wie ihr das fürchtet, völlig irrelevant ist. Da passiert nichts.
Ich habe hier Motoren schon bei -20° kaltem Kühlwasser innerhalb von 60 Sekunden auf 4500rpm hochgedreht und dabei Temperaturen in den Lagern gemessen und die sind so schnell warm - wohlgemerkt von der Reibung der Oberflächen am Öl! - dass das zwar auf Dauer sicher zu erhöhtem Verschleiss führt, aber bei weitem nicht so kritisch ist, wie ihr das fürchtet. Die Lager sahen nach den Versuchen völlig normal aus. Die heutigen Öle schmieren da völlig problemlos und es kommt da auch nicht zu einem Abriss des Films. Das Öl wird beim Eintritt in die Lagerbohrungen so schnell warm, dass das nicht mehr so zäh dort ankommt, wie es die Pumpe fördert, zudem die einfach höheren Druck erzeugt bei zäherem Öl, denn sie dreht nunmal mit einer fest mit der Motordrehzahl verbundenen Drehzahl, d.h. die pumpt ob es dem Öl passt oder nicht und daher bei kaltem Öl viel Öldruck, bei warmem Öl weniger Öldruck. Die Lagerschalen erreichen innerhalb von weniger als 30 Sekunden Temperaturen um 110 Grad.

Das ist alles durchaus möglich will ich nicht anzweifeln.

Aber Du mußt die Sorgen derer auch verstehen die durch die Ölwerbung dazu erzogen wurden so zu denken wie sie es jetzt als Bedenken äußern.

Also Kaltstarts mit niedriger Drehzahl, keine sofortige Belastung des Motors usw. usw.

Das soll jetzt alles nicht mehr gelten nur weil die Ingenieure so gut geworden sind

Also mein 1,2TSI soll eine:

"Wirkungsgradoptimierte, galeriedruckgeregelte" Öldruckpumpe mit einem veringerten Öldurchsatz haben.

Was das nun genau heißt, weiß ich aber nicht.

Da der Öldruck bei kaltem Motor aber offensichtlich auch nicht rechtzeitig beim Kettenspanner ansteht, bin ich da trotzdem lieber vorsichtig.

Außerdem haben Haupt- und Pleuellager nur 42mm Durchmesser.

Nein, aber ihr vermischt hier gerade viele Baustellen auf einmal. Also mal langsam.
Das langsame Warmfahren soll vor allem der Kopfdichtung zu Gute kommen. Die leidet enorm unter kalter Hochlast, auch die Spiele zwischen den Bauteilen müssen sich einstellen, die thermischen Verzüge usw usf. Das sollte langsam geschehen, damit die thermischen Spannungen gering bleiben. Und an der Stelle ist eben insbesondere die Kopfdichtung kritisch. Natürlich verschleissen die Lager usw. wenn man sie unnötig belastet, aber der Verschleiss eines Lagers durch den Kaltstart ist um mehrere Größenordnungen kritischer als das Fahren mit niedrigen Drehzahlen, denn dabei muss das Lager wirklich mal kurz durch die Mischreibung, aber selbst bei Anlasserdrehzahl ist normalerweise genug Öldruck vorhanden, damit die Teile sich trennen. Ich will weiss Gott niemanden dazu ermuntern, den kalten Motor hochzudrehen, auf gar keinen Fall. Aber die Lager, die euch hier beunruhigen sind da wirklich die falsche Ecke. Nichtsdestotrotz gilt natürlich, Warmlaufprozesse lieber langsamer ablaufen zu lassen. Und das gilt da dann natürlich auch, aber das hat dann in dem Moment nicht mit der Schmierfähigkeit des Lagers zu tun. Der Öldurchsatz durch so ein Lager ist deutlich größer, als es die Schmierung bräuchte, denn da soll Reibungswärme abgeführt werden. Und das ist die Wärme die durch die Reibung zwischen der Öloberfläche und den Bauteilflächen entsteht. Streng genommen sind Gleitlager im Auto eine Mischung aus einem hydrodynamischen und einem hydrostatischen Lager. Und der hydrostatische Teil ist so ausgelegt, dass es schon bei deutlich niedrigeren Drehzahlen als die Leerlaufdrehzahl zu einem tragenden Ölfilm kommt. Der hydrodynamische Keil baut sich dann durch die Drehzahl auf.

Um damit Deine Frage @sobi zu beantworten: Die Lager sind schon besser geworden, aber grundlegende Sachen gelten immernoch, betreffen aber andere Sachen in dem Fall. Schaut euch mal die Motoren an, die von den Leuten immer getreten wurden, kalt starten und sofort los. Was geht da meistens kaputt? Die Kopfdichtung -> Blaurauch.

Jetzt noch den Punkt von golfx
Das erkläre ich Dir gerne, was das heisst. Es geht darum, dass man heute, um Reibleistung zu reduzieren, versucht, den Öldurchsatz der Pumpe zu steuern, meistens sind die zweistufig ausgeführt, da man diese riesige Ölmengendurchsätze nicht mehr braucht. Bisher hatte man Ölpumpen so ausgelegt, dass sie für den maximalen Lastfall ausreichende Wärmeabfuhr garantieren. Das hat im Prinzip die Pumpenkennlinie definiert. Heute geht man hin und versucht diese Menge nur noch dann bereit zu stellen, wenn sie auch gebraucht wird, denn damit kann man den Druck senken und damit sinkt auch die Leistung, die die Pumpe braucht. Es ist also sozusagen eine bedarfsgerechte Steuerung im Gegensatz zu der früheren Variante, die einfach nur eine Kennlinie hatte. Galeriedruckgeregelt bedeutet in dem Zusammenhang nur, dass ein Drucksensor in der sog. Ölgalerie sitzt. Das ist der Ölhauptkanal im Motorblock, von dem aus die Zuleitung zu allen anderen Schmierstellen abgeht. Direkt vor allem zu den Hauptlagern.

Mal als kleine Denksportaufgabe:
Was meint ihr denn, wie die Schmierung am Kolbenbolzen oder am Pleuel gewährleistet wird? Da gibt es nämlich keinen direkten Ölkanal aus der Galerie hin, der mit dem Öldruck der Pumpe versorgt wird.

So ich hoffe ich habe euch damit nicht nur verwirrt. Aber wer Fragen hat, sofern ich die beantworten kann, gerne

JarodRussell, ich sprach nicht vom ZMS sondern von Schwung allgemein. Man hat zum einen eine Schwungscheibe (auch ohne ZMS) und zum anderen ist die KW selber zum Teil eine Schwungmaße.
Eine Schwungmaße schluckt die Spitzen nicht und wandelt sie nicht in Wärme um sondern sie speichert die Energie in Form von Bewegungsenergie und gibt diese Energie wieder ab, wenn der Kolben wieder nach oben muss. Einfaches Beispiel ist hier ein 1-Zylinder vier-Takter. Der Kolben geht einmal runter und erzeugt viel Energie. Diese Energie wird zum Teil vom Schwungrad absorbiert (gespeichert) und wieder freigegeben, um den Kolben 2! Mal wieder nach oben zu befördern. Sonst könnte kein Motor, vor allem kein 1Zylinder, im Standgas laufen. Wie sollte der Kolben sonst zwei mal wieder hochkommen und sogar das Gemisch komprimieren?

http://de.wikipedia.org/wiki/Schwungrad

Hier ein Bild zur Verdeutlichung (Mit diesem Bild will ich nur die gegläteten Spitzen darstellen, bitte nicht die Werte beachten.)
http://www.systemdesign.ch/index.php/Dat…_III_AV09_4.png
Ein Schwungrad macht aus der blauen Kurve die rote Kurve. Die Energie ist nicht "weg", sie wird verteilt.
Deine Berechnungen funktionieren nur, wen es keine Schwungmasse gibt bzw. mögen sie für die Kraft, die am Pleul ensteht korrekt sein, aber diese Kraft kommt nicht an der Kette an.

Ich werde jetzt auch nichts vorrechnen, weil es mir nur um die Logik geht und nicht um spezifische Werte.

Hier gibts noch etwas interessanes BTW:
http://www.zdf.de/ZDFmediathek/beitrag/v…chwung-Maschine,

EDIT:

Zitat

Was geht da meistens kaputt? Die Kopfdichtung -> Blaurauch.

Sorry, aber blauer Rauch entsteht, wenn die Kolbenringe durch sind und nicht die Kopfdichtung..Wenn die Kopfdichtung durch ist, gibt es weißen Rauch / Dampf, weil Kühlwasser in den Brennraum gelangt.

Ich glaube doch.....

http://www.google.de/imgres?q=pleuel+bil…:16,s:130,i:159

Zusätzlich durch Ölnebel, der durch die drehende Kurbelwelle entsteht und im ganzen Kurbelwellengehäuse umhergeschleudert wird.

Durch spezielle Spritzdüsen die neben der Kolbenlaufbahn am Kurbelgehäuse so angeordnet sind daß sie die Teile beölen.

Stimmt, es ist natürlich weisser Rauch, mein Fehler...war mal wieder zu flott unterwegs beim Schreiben...

Aber nichtsdestotrotz hast Du an der Kette schwellende Belastungen. Die Schwungmasse von der Du da sprichst, hast Du so in der Form wie an einem 1-Zylinder nicht, weil Du ja noch die anderen hast, die ihre Energie ins System einbringen. Natürlich ist in dem Moment der Kurbeltrieb plus eine zusätzliche Schwungscheibe der Energiespeicher, aber wie gesagt, ist das eine Frage der Dimensionierung, was der wie leistet. Ein Motor, der z.B. eine sehr hohe träge Masse hat, dreht sehr sehr zäh hoch, hat dafür eben auch eine längere Auspendelphase. Das macht man bei Komfort-Motoren. Sportmotoren haben das sehr sehr viel geringer, damit sie ihre Drehfreude nicht verlieren.
Dein Bild ist leider nur die halbe Wahrheit. Schau Dir mal Aufgabenpunkt 4 an. Das ist genau der entscheidende Punkt an der ganzen Geschichte. Bei dir sind die beiden Massen mit einem Feder/Dämpfer gekoppelt. Wenn Du das jetzt auf das ZMS überträgst ist die blaue Kurve der Motor und die rote Kurve das Getriebe. Und da findet Dissipation statt, d.h. es wird Energie im Feder/Dämpfer-System in Wärme umgewandelt. Im Prinzip passiert das auch im Kurbeltrieb selbst, da er ja auch ein elastisches System ist, aber das ist in viel viel geringerem Maß der Fall als bei einem gezielt drehweichen Element.
Wir müssen bei Motorprüfständen z.B. auch aufpassen, in welchem Verhältnis die Bremse zum Massenträgheitsmoment des Motors selbst steht, damit wir immer überkritisch bleiben.
Bei vielen Motoren hast Du auf der Riemenscheibenseite auch noch den Tilger und der hat nun mal nur eine bestimmte Arbeitsfrequenz. Bei meinem Prüfstandsmotor z.B. rund um 300Hz. Das heisst, in dem Frequenzbereich fischt der Schwingungen auf der Kurbelwelle weg und steckt sie in Verformungsarbeit in seinem Gummielement und das wird dadurch schlicht und ergreifend warm.

@Dieselschrauber:
Das sind Bohrungen, aber die drehen sich mit der Welle. Zum Hauptlager hat man - je nach Motor - aber auch nur eine Austrittsbuhrung, sprich es kommt nur dann Öl in die Pleuellagerbohrung, wenn die Löcher deckungsgleich übereinander liegen. Auch das mit dem Ölnebel ist alles soweit richtig, aber das ist ja alles andere als eine definierte Druckölversorgung an diesen Lagerstellen. Und die sind genauso oder sogar mehr belastet als das voll versorgte Hauptlager

@golfx: Die Kolbenspritze soll den Kolbenboden von unten kühlen, mehr nicht. Es gibt auch genug Motoren, die keine haben, eher sogar die Mehrheit, ausser jetzt bei den neuen Motoren. Durch die hohen Prozesstemperaturen im Brennraum mit den durch Aufladung hohen Drücken kommt kaum noch ein neu entwickelter Motor ohne diese Spritze aus. Die spritzt aber direkt in den unteren Teil des Kolbens auf die Fläche. Beim Diesel sind dort entsprechende umlaufende Kanäle wo das durchläuft, beim Otto sind die Kolben meistens einfache Kastenkolben. Stand der Forschung heute ist, dass man nicht weiss, wie viel Öl am Bolzen z.B. überhaupt da ist. Dieser Transportmechanismus ist noch nicht wirklich bekannt, der dafür sorgt, dass es doch reicht. Es ist halt empirisch irgendwie zum Laufen gebracht worden. So komisch das klingen mag, aber genau deswegen kümmern wir uns gerade um solche Forschungsprojekte.

Ja, das Öl spritzt auf die Unterseite des Kolbens. Das Öl rinnt dann runter und versorgt die Kolbenringe und den Bolzen zur Pleuel mit Öl (Schmierstoff). Zuletzt tropft das Öl in den Sumpf zurück. Die Motoren haben das Prinzip bereits schon sehr sehr lange, wurde bereits schon in den 80er Jahren verbaut.

Zum Tilgergewicht am 3.2er, bin ich immer noch am Überlegen, ob ich es einfach so abschaffen kann. Nicht das sich dann nicht mehr vernichtete Vrequenz dann eventuell negativ auf die Lebensdauer vom Motor auswirkt. Warum ich es entfernen möchtem, mir ist zuviel Masse am Kurbeltrieb drann, möchte einen etwas drehfreudigeren Motor.

Grüße,
Psychedelic

Also, das Öl wird an den Kolbenboden gespritzt, um diesen zu kühlen! Und nur das ist die eigentliche Funktion der Düsen. Für den Betrieb des Motors und die Schmierung der Bauteile ist diese Düse nicht nötig! Wie gesagt, ist sich die Forschung noch nicht einig, was da genau bei den Ringen los ist, aber tendentiell ist es eher so rum, dass der dritte Ring, der ja nicht ohne Grund "Ölabstreifring" heisst, das an dem Liner niedergeschlagene Öl durch den Ölnebel abzieht und dabei zum einen nach unten in den Sumpf zurück bringt (aber aussen am Kolben vorbei!) und einen Teil über kleine Zuführungsbohrungen in den inneren Bereich des Kolbens leitet. Das fliesst aber sofort am Hemd innen runter und tropft weg. Ich habe mal ein paar Bilder von einem FSI-Kolben und einem Diesel-Kolben gemacht, mal sehen, ob ich die hier hochgeladen kriege.

EDIT: Hier mal einige Bilder
Ich habe folgende Stellen markiert:

rot eingekreist: Das sind diese kleinen Abstreifablaufbohrungen
roter Pfeil: In der Richtung spritzt die Düse (meistens gepulst, nicht kontinuierlich)
gelbe Pfeile (nur beim Diesel_innen): so fliesst das hochgespritzte Öl unter den Kolbenboden. Das ist so ein halbkreisförmiger Kanal, der auf der gegenüberliegenden Seite (auf dem Bild leider unten nicht mehr drauf) genauso aussieht und wo das Öl auch wieder rauslaufen kann.

Ich finde das Video leider nicht mehr, aber bei Galileo meine ich, gab es mal einen Beitrag über ein neues Darstellungsverfahren bei BMW, bei dem sie den Motor im laufenden Betrieb quasi geröntgt haben und da sieht man die Funktion der Kolbenspritzen sehr gut.

Danke für die Erklärungen, JarodRussell. Jetzt bin ich zufireden und gebe dir recht.

In der Beschreibung des Motors, den ich fahre, dienen die Ölspritzen für den Kolbenboden auch nur der Kühlung. Durch einen kühleren Kolben ist eine höhere Kompression möglich. Mit Schmierung hat das nichts zu tun. :-)

Das Öl im Motor ist ja in der Regel in Mengen vorhanden, die man nicht zur Schmierung braucht. Dafür reicht eigentlich viel viel weniger Öl, aber der Wärmetransport, das ist genau der entscheidende Punkt.

Beim Motor gehen von der ganzen Hitze der Verbrennung nur knapp 15% in das Öl, der Rest der Abwärme geht über das Zylinderrohr und den Kopf alles ins Wasser. Das Öl erwärmt sich fast nur durch die Lagerreibung und diese ist hydrodynamisch, d.h. diese Reibungswärme entsteht dadurch, dass ein sich drehendes Bauteil an der Öloberfläche (!) reibt (=Scherkräfte) und/oder hohe Druckkräfte auf den Ölfilm wirken. Dieser Ölfilm im großen Pleuelauge z.B. geht teilweise auf eine Dicke herunter, die gerade so über der Rauhheit der Bauteiloberflächen liegt. Im Gegenzug reagiert das Öl an der Stelle mit einer massiven Erhöhung seiner Steifigkeit, so dass der Ölfilm so gesehen härter ist, als die Bauteile drumherum (den Effekt hat man auch schon bei sehr geringen Lasten).

Die Schmierung z.B. am Zylinderrohr, dafür reicht im Prinzip schon der Ölnebel und das bisschen Öl, dass sich in der Mikrorauheit der Oberfläche niederschlägt. Audi hat gerade bei den V-TDI-Motoren sich vor rund 7 Jahren eine spezielle Laserbehandlung der Laufflächen patentieren lassen, die an der Hochschule Amberg entwickelt wurde. Dieses Verfahren hat dazu beigetragen, so eine Art Mikrotaschen-Bildung auf der Oberfläche zu realisieren, die dann relativ viel Schmieröl halten können.

Bei Motorrevisionen, wo die Düse in den Pleuel defekt war (meist der Düseneinsatz rausgeflogen) und kein Öl mehr an den Kolbenboden kam, waren deutliche Laufspuren am Kolbenhemd bis hin zum Bruch vom Kolbenhemd wegen Kippern.
Der Ölnebel reicht nicht bei jedem Motor für die Schmierung der Kolben !

Für welche Motoren gilt denn diese Beobachtung? Ich beziehe mich ja nur ausschliesslich auf PKW-Motoren! Die dort üblichen geometrischen Randbedingungen erlauben eigentlich, dass das nicht nötig ist. Kolbenspritzdüsen bei PKW-Motoren wurden erst notwendig als die Motoren in der Verbrennung die höheren Belastungen standhalten müssen. Bis dahin hatten die Motoren keine zusätzlichen Düsen in der Form. Ich habe ja bei mir im Prüfstandsmotor eine Öffnung in der Ölwanne, wo ich ein zusätzliches Kurbelgetriebe am Pleuel befestigt habe und an dem ich Messkabel rausführe. Das dreht sich mit und damit ich die Schmierung beobachten kann, habe ich die Front mit einem Deckel aus Plexiglas ausgeführt. Selbst bei geschleppten 500rpm habe ich da schon genug "geschleudertes Öl" und das an einer total abseitigen Stelle im Vergleich zum restlichen Kurbeltrieb.
Es gibt Motoren, die z.B. im Pleuel eine Ölversorgungsbohrung durch den Schaft haben, wenn die natürlich kein Öl kriegt, woher auch immer, dann führt das sehr schnell zu Bolzenfressern. Ich hatte sowas auch mal bei einem Versuch. Da fing der Kolben bei hohen Drehzahlen so stark an zu schwingen, dass der Bolzen irgendwann nicht mehr richtig geschmiert war und am Ende ist zum Glück (noch) nichts passiert, weil ich das rechtzeitig am gemessenen Schleppmoment gesehen habe, dass da was nicht stimmte, aber der Bolzen und das Auge im Kolben waren schon tiefblau angelaufen.

So kann ein Pleuel z.B. aufgebaut sein:
http://www.bs-wiki.de/mediawiki/images/PleuelSchmierung2.gif

Bei dem Dieselmotor, von dem auch der Kolben oben ist und auch der Otto, da sind sie nicht so. So eine Bohrung ist halt auch immer ein Problem für die Festigkeit der Stange oder der Lagerschalen, weil die müssen dann eine Nut haben, damit Öl durchkommt in diese Bohrung, damit reduziert man dann natürlich die tragende Fläche und das ist bei hoch belasteten Motoren, wie sie in D bzw. von deutschen Herstellern einfach Standard sind, ziemlich kritisch. Man will ja im Hinblick auf die Reibungsverluste und damit CO2 möglichst gut dastehen.

Hallo,
hatte die Erfahrungen mit Suzuki-Motoren aus der G-Baureihe (G10,G13,G16), sind auch mit den Mitsubishi-Motoren . Der Kolben hat hier richtig große Aussparungen, anstatt Bohrungen, für den Abstreifring.
Die Motoren werden generell mit minderwertigem Billigöl gequält, da bekommt man so manche tollen versteckten Schäden zu gesicht bei den Revisionen.
-Bolzen an den Kolben sind meißt durch Verkokungen ziemlich festgefressen und nur in ihrem Bewegungsbereich freigängig.
-Kolbenhemden haben fast immer Schleifspuren, bis hin zum kompletten Bruch
-Kolbenringe sind durch Ölkohle meißt so fest eingebacken, daß ihre Funktion nicht mehr gegeben ist (Kompresssion geht komplett in den Keller)

Ein revidierter Motor von der Serie, regelmäßig mit frischem gutem Öl gefüllt, rennt wie ein Uhrwerk mehrere 100tkm.

Bekomme hauptsächlich Motoren zur Revision, die über 200tkm gelaufen sind und ca. Baujahr 1990-1998 sind. Wie die aktuellen Motoren nach so einer Laufleistung aussehen, würde mich brennend interessieren. Bald ist ja mein BDB fällig für eine kleine Revision.
Auf jeden Fall ist es ausschlaggebend, ein hochwertiges Öl zu nutzen, einen regelmäßgen Ölwechsel und natürlich Warmfahren des Motors.

Grüße,
Psychedelic

Ich finde es Wahnsinn und sehr erfreulich auf welchem Niveau hier im Forum immer wieder diskutiert wird. Dies ist äußerst informativ, sehr aufschlussreich und macht dieses Forum zu etwas ganz Besonderem. Es ist immer wieder schön auch manchmal einfach nur mitzulesen und sich gleichzeitig aufzuschlauen.

Dafür von meiner Seite hier an der Stelle VIELEN DANK an all die wissenden Personen. Macht auf jeden Fall weiter so!
...., die Begeisterung hatte sich mal wieder aufgestaut und musste einfach mal raus.

Grüße,
quattrofever

Hab hier noch ein altes Foto gefunden, wo man ein bischen die Rückseite vom Abstreifring sieht. Ebenfalls sieht man im Pleuellager die Bohrung, darin ist die Düse eingepresst.
Das saubere Teil war nicht richtig abgewaschen, sind noch Rückstände vom Reiniger drauf. Schmeiß zu reinigende Motorteile fast alle in einen alten Geschirrspühler.

http://suzuki-offroad.net/album_showpage…=587&user_id=39