Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

Zitat

Mit einem völlig neu entwickelten LMP1-Sportwagen will Audi die Siegesserie bei den 24 Stunden von Le Mans fortsetzen. Seit dem Debüt im Jahr 1999 hat die Marke mit den vier Ringen das bedeutendste Langstrecken-Rennen der Welt mit den Modellen R8, R10 TDI und R15 TDI bereits neunmal für sich entschieden. Damit hat Audi in der ewigen Bestenliste mit Ferrari gleichgezogen. Mit dem neuen R18, der am Freitagabend, 10. Dezember 2010, im Audi-Sportpark in Ingolstadt präsentiert wurde, peilt Audi im Jahr 2011 den zehnten Le-Mans-Erfolg an.

Erstmals seit 1999 startet Audi in Le Mans dabei wieder mit einem geschlossenen Coupé. "Aerodynamische Effizienz ist in Zukunft in Le Mans noch wichtiger als in der Vergangenheit", sagt Audi-Motorsportchef Dr. Wolfgang Ullrich. "In dieser Hinsicht hat ein geschlossenes Fahrzeug klare Vorteile. Unsere Computer-Simulationen wurden im Windkanal und bei den ersten Testfahrten auf der Rennstrecke bestätigt."

2011 sind in Le Mans erheblich kleinere Triebwerke als bisher vorgeschrieben. Damit wollen die Regelmacher eine deutliche Reduzierung der Motorleistung erreichen. Audi hat sich für einen 3,7 Liter großen V6-TDI-Motor entschieden und hält damit am 2006 erstmals siegreich eingesetzten Diesel-Konzept fest. "Der TDI ist aus unserer Sicht noch immer die effizienteste Technologie", urteilt Ulrich Baretzky, Leiter der Motorenentwicklung bei Audi Sport. "Der TDI-Anteil bei den Audi-Serienmodellen ist nicht ohne Grund so hoch."

Mit dem innovativen V6-TDI-Motor für die 24 Stunden von Le Mans leistet der Motorsport bei Audi einmal mehr Vorarbeit für die Serie. Auch dort geht der Trend zu immer kleineren und verbrauchsgünstigeren, aber dennoch leistungsstarken Motoren.

Ebenfalls neu entwickelt wurde das Sechsgang-Getriebe des R18, das speziell auf den kleineren Motor abgestimmt ist.

Zahlreiche neue Detaillösungen

Beim Chassis will Audi Sport mit vielen neuartigen Detaillösungen ebenfalls dem Markencredo "Vorsprung durch Technik" gerecht werden. So besteht das aus Kohlefaser gefertigte Monocoque des R18 nicht wie bei geschlossenen Le-Mans-Prototypen üblich aus zwei Hälften, sondern aus einem Stück. Das spart Gewicht und erhöht die Steifigkeit.

Bei der Entwicklung des geschlossenen R18 konnten die Ingenieure von Audi Sport auf die 1999 mit dem R8C und 2003 mit dem in Le Mans siegreichen LMP1 der Konzernschwester Bentley gemachten Erfahrungswerte zurückgreifen. "Auch der Audi A4 DTM, der zum Beispiel über eine beheizte Frontscheibe verfügt, hat uns geholfen, die Entwicklungszeit in Sachen Be- und Entlüftung des Cockpits, der Türen und dem Beheizen der Frontscheibe zu verkürzen", erklärt Dr. Martin Mühlmeier, Leiter Technik bei Audi Sport.

Im Fahrwerk und der Aerodynamik steckt viel Know-how vom R8, dem R10 TDI und dem R15 TDI. Neu für einen Le-Mans-Sportwagen von Audi sind die gleich großen Vorder- und Hinterräder. Diese Konfiguration ermöglicht eine ausgewogenere Gewichtsverteilung.

Ein technisches Highlight sind die Scheinwerfer des R18, die erstmals komplett aus Lichtmengen-optimierten LEDs bestehen. Die neue Scheinwerfer-Generation wurde in enger Zusammenarbeit von Audi Sport mit der Technischen Entwicklung (TE) der AUDI AG entwickelt und wird in Le Mans auf den zukünftigen Einsatz in der Serie vorbereitet. Auch die Lichtdesigner von Audi kamen dabei zum Zuge: Die Leuchtdioden des Tagfahrlichts bilden eine "1", die Assoziationen zum historischen Markenzeichen von Audi wecken soll.

Der Audi R18 ist für eine stufenweise Elektrifizierung ausgelegt, die man bei Audi Sport Schritt für Schritt in Richtung e-tron vorantreiben möchte. "Dabei ist für uns aber immer die Effizienz entscheidend", so Dr. Wolfgang Ullrich. "Welche Form von Energierückgewinnung wir auch immer wählen – im Vordergrund steht bei Audi im Motorsport genau wie in der Serie, dass dies auch wirklich einen Vorteil bringt."

Die Entwicklung des neuen Audi R18 begann Mitte des Jahres 2009. Der V6-TDI-Motor läuft seit Sommer 2010 auf dem Prüfstand. Die erste Testfahrt absolvierte der R18 mit Allan McNish am Steuer Ende November.

Das Renndebüt des Audi R18 ist beim 6-Stunden-Rennen in Spa-Francorchamps (Belgien) am 8. Mai geplant. Zuvor kann der neue Prototyp beim offiziellen Testtag am 24. April erste Runden auf der Rennstrecke in Le Mans drehen und dabei wichtige Daten für das Rennen am 11. und 12. Juni sammeln.

Audi plant in Le Mans den Einsatz von drei Audi R18, die vom Audi Sport Team Joest, dem erfolgreichsten Le-Mans-Team aller Zeiten, eingesetzt werden. Zudem bestreitet das Audi Sport Team Joest mit zwei Fahrzeugen den Intercontinental Le Mans Cup (ILMC), der aus insgesamt sieben Langstrecken-Rennen auf drei Kontinenten inklusive der 24 Stunden von Le Mans besteht. Beim Auftakt in Sebring am 19. März greift das Team noch auf zwei "R15 plus plus" zurück. "Ein Renneinsatz mit dem R18 zu einem so frühen Zeitpunkt wäre logistisch zu schwierig und würde unser Entwicklungsprogramm behindern", erklärt Audi-Motorsportchef Dr. Wolfgang Ullrich.

Doppelter Einsatz in der DTM

Parallel zum Engagement mit dem R18 bei den Sport-Prototypen möchte Audi den Titel in der DTM zurück nach Ingolstadt und Neckarsulm holen. Da die Technik der DTM-Fahrzeuge auch für 2011 eingefroren ist, wird das Hauptaugenmerk der Ingenieure von Audi Sport im Winter auf der Entwicklungsarbeit mit dem neuen exklusiven Reifenpartner der DTM liegen. "Die Reifen waren 2010 ein ganz entscheidendes Thema, durch das wir gegenüber unserem Wettbewerber etwas ins Hintertreffen geraten sind", sagt Dr. Martin Mühlmeier. "Das darf sich nicht wiederholen."

Wie bisher plant Audi Sport erneut den Einsatz von insgesamt neun Fahrzeugen, die von den bewährten Audi Sport Teams Abt Sportsline, Phoenix und Rosberg eingesetzt werden. Über den Fahrerkader wird erst im neuen Jahr im Januar entschieden.

Doch nicht nur die zwölf DTM-Veranstaltungen (inklusive eines Show-Rennens im Olympiastadion von München) gilt es 2011 zu bewältigen: Bei Audi Sport entsteht zudem das intern "R17" genannte Nachfolgemodell des aktuellen Audi A4 DTM für das ab 2012 gültige neue Technische Reglement. Erste Testfahrten sind für den kommenden Sommer geplant.

Kundensport wird ausgebaut und neu strukturiert

Ausgebaut und neu strukturiert wird das 2009 begonnene Kundensport-Programm der AUDI AG. Die Weiterentwicklung des Audi R8 LMS, der Vertrieb der Fahrzeuge und die technische Betreuung der weltweiten Kunden- und Importeursteams wurde der quattro GmbH übertragen.

Nachdem das Hauptaugenmerk bisher auf Europa lag, wird im Jahr 2011 auch der asiatische Markt bedient.

Die Speerspitze des Kundensport-Engagements mit dem Audi R8 LMS bilden Einsätze bei den 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring (25./26. Juni) und in Spa-Francorchamps (30./31. Juli). Die Starts bei anderen Langstrecken-Rennen wie dem 12-Stunden-Rennen in Bathurst (Australien) wird Audi im Rahmen seines Kundensport-Engagements ebenfalls unterstützen.

Zusätzlich plant Audi ein modulares Kundensport-Konzept, zu dem eine Langstrecken-Version des TT RS und eine GT4-Variante des Audi TT zählen werden. Der TT RS hat bereits erste Einsätze auf der Nürburgring-Nordschleife erfolgreich absolviert und wird über den Winter weiterentwickelt. Eine Studie des TT GT4 wurde anlässlich des DTM-Rennens in Schanghai präsentiert Die Auslieferung der ersten Kundenfahrzeuge ist für 2012 geplant.

Zitat

28.04.2011
Neuartiger TDI-Motor für den Audi R18 TDI

"Wir beschäftigen uns intensiv mit solchen Systemen", erklärt Audi-Motorsportchef Dr. Wolfgang Ullrich. "Sobald diese Technologie unserer Meinung nach die effizienteste ist, werden wir sie in Le Mans einsetzen."

Obwohl die Dieselmotoren seit der erfolgreichen Einführung durch Audi im Jahr 2006 vom Reglement immer weiter beschnitten wurden, setzt Audi auch beim neuen LMP1 wieder auf TDI Power. "Audi ist als Erfinder des TDI-Motors davon überzeugt, dass diese Technologie nach wie vor eine der effizientesten und modernsten Formen ist, einen Pkw anzutreiben - auch in Le Mans, wo eine hohe spezifische Motorleistung, niedriger Kraftstoffverbrauch und geringe Emissionen gefragt sind."

Da das Reglement des Automobile Club de l’Ouest (ACO) ab 2011 wesentlich kleinere Motoren vorschreibt als bisher, fiel die Wahl bei Audi auf einen besonders kompakten 3,7-Liter-V6-TDI-Motor, der rund 25 Prozent leichter ist als das V10-TDI-Triebwerk des Vorgängermodells R15 TDI und den Technikern in Zukunft in Sachen Elektrifizierung und Energierückgewinnung alle Optionen offen lässt. "Das wäre bei einem V8, wie ihn das Reglement erlaubt, so nicht der Fall", erklärt Ulrich Baretzky, Leiter Motorenentwicklung bei Audi Sport.

Doch nicht nur mit dem extrem kompakten Motor überrascht Audi. Auch das Konzept ist für einen LMP1-Sportwagen innovativ. Um den Schwerpunkt so weit wie möglich abzusenken und die Durchströmung des Fahrzeugs zu verbessern, wanderten die Auspuffkrümmer von den Außenseiten des Motors nach oben zwischen die beiden Zylinderbänke. "Heiße Seite innen" nennen Fachleute dieses Konzept, das in ähnlicher Form schon einmal in den 80er-Jahren in der Formel 1 realisiert wurde. Der V6-TDI-Motor des Audi R18 TDI, der über einen Zylinderwinkel von 120 Grad und damit einem extrem niedrigeren Schwerpunkt verfügt, ist technologisch jedoch um Generationen weiter und auch ein Technologieträger für künftige Audi-Serienmotoren.

Anders als die bisherigen Le-Mans-Sportwagen von Audi, die alle zwei Turbolader hatten, verfügt der R18 TDI konsequenterweise nur noch über einen Mono-Turbolader, der ebenfalls oberhalb des Motors sitzt und seine Atemluft auf dem direkten Weg über die Einlasshutze auf dem Dach bezieht. "So sind wir in der Lage, den Staudruck bei hohen Geschwindigkeiten mit minimalem Verlust in Leistung umzusetzen", erklärt Dr. Martin Mühlmeier, Leiter Technik bei Audi Sport.

Möglich wurde das in Zusammenarbeit mit Garrett entwickelte Mono-Turbo-Konzept erst durch die bereits im R15 TDI erfolgreich eingesetzte variable Turbinengeometrie (VTG). "Denn sonst wäre das Ansprechverhalten eines so großen Turboladers einfach zu schlecht", erklärt Baretzky.

Konsequent fortgeführt wird das Konzept durch einen Einrohrauspuff, der am Heck des R18 TDI unterhalb der neuen vom Reglement vorgeschriebenen Finne austritt. "Auch das steht für Audi-ultra-Leichtbau-Technologie", sagt Baretzky, "denn wir sparen Bauteile und Gewicht - zum Beispiel für einen zweiten Dieselpartikelfilter."

Seit Juli 2009 arbeitet Audi Sport an dem innovativen Motorkonzept, für das zahlreiche neue Wege eingeschlagen werden mussten. Um die enormen Zünddrücke und Belastungen, die sich nur auf sechs Zylinder verteilen, beherrschen zu können, wurde für das Aluminium-Triebwerk zum Beispiel eine ganz spezielle Zylinderkopf-Kühlung entwickelt, die in Zukunft auch für die Serie interessant werden könnte.

Dank des kompakten Motors und der freien Flanken kann der Luftstrom aus den Kühlern wesentlich ungehinderter durch das Heck abfließen. "Dadurch konnten wir die aerodynamische Effizienz des Fahrzeugs steigern", sagt Martin Mühlmeier, Leiter Technik bei Audi Sport. Und die ist in Le Mans aufgrund der reduzierten Motorleistung - im Fall des Audi R18 TDI mehr als 397 kW (540 PS) - wichtiger denn je.

Eine Besonderheit des neuen Le-Mans-Sportwagens ist auch sein ungewöhnlicher Sound. Der Audi R18 TDI ist der wohl leiseste Rennwagen, den Audi Sport je gebaut hat. "Lärm ist ungenutzte Energie", betont Dr. Wolfgang Ullrich gerne und freut sich entsprechend über das flüsternde Rauschen des R18 TDI. "Der Sound ist einzigartig", schwärmt Le-Mans-Rekordsieger Tom Kristensen. "Man kann ihn schwer beschreiben. Man muss ihn selbst hören. Ich finde ihn toll."

Zitat

05.05.2011
Audi R18 TDI: Vorsprung durch LED-Technik

Der Konkurrenz stets mindestens einen Schritt voraus sein - das ist die Devise von Audi. Und so präsentiert die Marke mit den vier Ringen mit dem Audi R18 TDI den ersten Le-Mans-Sportwagen, dessen Scheinwerfer ausschließlich aus Leuchtdioden bestehen. Die Audi-Piloten haben bei den 24 Stunden von Le Mans am 11./12. Juni damit bei Nacht einen klaren Vorteil.

Audi gilt als Pionier bei der Entwicklung der LED-Technologie und führt den Wettbewerb in diesem Bereich mit weitem Vorsprung an. Der Audi A8 Zwölfzylinder ging als erstes Fahrzeug der Welt mit LED-Tagfahrlicht in Serie. Die weltweit ersten Voll-LED-Scheinwerfer gingen auf das Konto des Audi R8. Und nach und nach wird für immer mehr Audi-Modelle optional eine Voll-LED-Ausführung angeboten, so auch für den neuen Audi A6.

Auch im Motorsport treibt Audi die neue Licht-Technologie voran. Der Audi R10 TDI war 2006 der erste Rennwagen mit LED-Tagfahrlicht. Der Audi R15 TDI, der im vergangenen Jahr bei den 24 Stunden von Le Mans den bis dahin 39 Jahre bestehenden Distanzrekord brach, verfügte über eine Kombination aus Xenon-Scheinwerfern und LEDs.

Mit dem innovativen Audi R18 TDI geht Audi einen Schritt weiter: Der neue LMP1 ist der erste Le-Mans-Sportwagen mit Voll-LED-Scheinwerfern. Acht Hochleistungs-Leuchtdioden je Seite sorgen in Kombination mit ausgeklügelten Reflektor-Linsenmodulen für eine einzigartige Ausleuchtung der Rennstrecke bei Nacht.

"Wenn man einmal mit Voll-LED-Scheinwerfern gefahren ist, möchte man anderes nichts mehr haben", schwärmt Le-Mans-Rekordsieger Tom Kristensen. "Das Licht ist stärker und vibriert weniger als ein klassischer Scheinwerfer - das ist ein ganz klarer Vorteil, vor allem in Le Mans, einer Strecke, auf der es nachts viele dunkle Bremspunkte gibt."

Doch nicht nur die höhere Lichtausbeute ist ein Vorteil der LED-Technologie. Leuchtdioden sind wartungsfrei und höchst zuverlässig. "Die Defektanfälligkeit ist extrem gering", erklärt Dr. Martin Mühlmeier, Leiter Technik bei Audi Sport. "Wir hatten bisher noch keinen einzigen LED-Ausfall."

Dank intensiver Weiterentwicklung der Technologie haben die Voll-LED-Scheinwerfer inzwischen auch einen Gewichtsvorteil gegenüber herkömmlichen Scheinwerfern. Vor allem, weil es Audi Sport gelungen ist, die bei Serienfahrzeugen und auch im vergangenen Jahr beim R15 TDI noch notwendige elektrische Kühlung der Leuchtdioden zu eliminieren.

Die LEDs im R18 TDI werden durch den Fahrtwind gekühlt und stellen selbst bei einer vollständigen Unterbrechung der Kühlluftzufuhr Verstopfung der kleinen Lufteinlässe noch rund 20 Minuten die volle Lichtausbeute liefern, durch ein selbstständiges Herunterdimmen eine Weiterfahrt bei ausreichender Beleuchtung sicher. "Die Kollegen aus der Serienentwicklung sind sehr interessiert daran, wie wir das umsetzen", sagt Christopher Reinke, Technischer Projektleiter für den Audi R18 TDI. "Wir haben allerdings den Vorteil, dass wir im Motorsport weniger Standbetrieb haben. Auf der Autobahn dürfen sich die Lichter auch im Stau nicht verdunkeln.."

Bei der Entwicklung der Voll-LED-Scheinwerfer arbeitet Audi Sport eng mit dem Bereich "Licht und Sicht" der AUDI AG zusammen. Für Tests steht der Lichtkanal der Technischen Entwicklung (TE) zur Verfügung. Der Audi R18 TDI verbucht dabei einen Rekord: Er hat die hellsten Dioden, die gegenwärtig zum Einsatz kommen. Eine Straßenzulassung gibt es für diese LEDs noch nicht.

Die LED-Technologie verlangt zum Teil auch völlig neue Wege. So ist das Fernlicht beim R18 TDI nicht heller als das normale Fahrlicht, das aus fünf LEDs je Seite besteht. Drei zusätzliche LEDs erzeugen den Effekt eines Fernlichtes, indem sie die Strecke über eine individuelle Stellung der Einzelreflektoren zusätzlich ausleuchten.

Audi hat als erster Automobilhersteller auch die vielfältigen Möglichkeiten von Leuchtdioden als Designelement genutzt. Beim R18 TDI bildet das Tagfahrlicht im linken Scheinwerfer eine "1", auf der rechten Seite ist sie gespiegelt. Damit möchte Audi zum Ausdruck bringen, die Nummer eins bei der LED-Technologie zu sein. Und die Erkenntnisse, die Audi Sport in Le Mans mit der neuesten Generation von Voll-LED-Scheinwerfern gewinnt, fließen selbstverständlich wieder in die Serienentwicklung - damit der "Vorsprung durch LED-Technik" erhalten bleibt.

Zitat

Erstes Rennen, erste Pole-Position: Der neue Audi R18 TDI hat beim Qualifying für das 1000-Kilometer-Rennen in Spa-Francorchamps (Belgien) den starken Eindruck bestätigt, den er vor 14 Tagen beim Testtag in Le Mans hinterlassen hatte. Mit den Positionen eins, zwei und drei gelang dem Audi Sport Team Joest ein perfektes Qualifying-Ergebnis.

Schon in den drei freien Trainingssitzungen am Donnerstag und am Freitag hatte der innovative LMP1-Sportwagen, der die Audi-ultra-Leichtbau-Technologie visuell erlebbar macht, den Ton angegeben und die Zeitenlisten angeführt. Im Qualifying gelang dann Timo Bernhard im schwarzen Audi R18 TDI mit der Startnummer "1" die schnellste Runde. Mit 2.01,502 Minuten verwies er seine Teamkollegen André Lotterer und Tom Kristensen knapp auf die Plätze zwei und drei.

Mit der Pole-Position beim ersten Renneinsatz knüpft der Audi R18 TDI an die Tradition der besonders erfolgreichen Vorgängermodelle R8 und R10 TDI an, die bei ihrem Debüt ebenfalls den besten Startplatz erobert hatten (Frank Biela 2000 in Sebring mit dem R8 und Allan McNish 2006 mit dem R10 TDI). Mit beiden Sportprototypen hat die AUDI AG anschließend Le-Mans-Geschichte geschrieben.

Eine echte Standortbestimmung bot das Qualifying in Spa-Francorchamps allerdings nicht: Weil bei einem Unfall die Leitplanken zu stark beschädigt wurden, endete die ursprünglich auf 20 Minuten angesetzte Session nach 14:06 Minuten vorzeitig. Zu diesem Zeitpunkt hatten noch nicht alle Top-Teams ihre schnellen Runden absolviert. Weil es schon in den freien Trainingssitzungen zahlreiche Zwischenfälle und rote Flaggen gegeben hatte, schickte das Audi Sport Team Joest seine drei Audi R18 TDI gleich zu Beginn des Qualifyings auf Zeitenjagd – eine strategisch richtige Entscheidung, die Audi die besten drei Startplätze brachte.

Der zweite Lauf des Intercontinental Le Mans Cup (ILMC) beginnt am Samstag um 14:05 Uhr und dauert maximal sechs Stunden. Eurosport 2 überträgt von 14:00 Uhr bis 17:30 Uhr live aus Spa-Francorchamps, Eurosport die Schlussphase von 17:30 Uhr bis 20:00 Uhr.

Zitat

07.05.2011
Audi R18 TDI beim Debüt auf Platz drei

Das Audi Sport Team Joest erlebte beim Renndebüt des neuen Audi R18 TDI in Spa-Francorchamps (Belgien) eine Achterbahnfahrt der Gefühle: Nach einem perfekten Qualifying und einer tollen Show in der Anfangsphase des Rennens belegten die drei Audi R18 TDI die Plätze drei, vier und fünf.

Zu Beginn des Rennens sahen die 34.600 Zuschauer eine starke Vorstellung des neuen LMP1-Sportwagens der AUDI AG. André Lotterer übernahm am Start die Führung und verteidigte diese bis kurz vor seinem ersten Boxenstopp. Auch der von der Pole-Position gestartete Timo Bernhard und Allan McNish (trotz eines Drehers in der Startrunde) mischten in der ersten Stunde an der Spitze mit und lieferten sich im dichten Verkehr begeisternde Duell mit der Konkurrenz.

Doch kleinere Zwischenfälle, die in der Summe große Auswirkungen hatten, warfen alle drei Audi R18 TDI zurück. Der anfangs klar führende André Lotterer musste beim ersten Boxenstopp zurückgeschoben werden und verlor so wertvolle Zeit. Sein Teamkollege Benoît Tréluyer kam außerplanmäßig an die Box, weil sich auf dem linken Vorderreifen ein ungewöhnlich großes Stück Gummiabrieb gesammelt hatte. Kurz danach wiederholte sich dieses Phänomen, worauf der Franzose ins Kiesbett rutschte und zwei Runden verlor. Marcel Fässler klagte anschließend über ein anspruchsvoll zu fahrendes Auto – auch er hatte mit Pickup zu kämpfen. Am Ende belegte der Audi R18 TDI mit der Startnummer "2" den fünften Platz.

Auch der von der Pole-Position gestartete Timo Bernhard hatte Pech: Im Kampf um die Spitze wurde er im schnellen Streckenabschnitt "Blanchimont" am Heck von einem langsameren Fahrzeug touchiert. Dabei wurden die Heckhaube und der Diffusor beschädigt. Romain Dumas und Mike Rockenfeller hatten anschließend mit einem unterschiedlichen Fahrverhalten in Links- und Rechtskurven zu kämpfen. Auch die Startnummer "1" musste kurz vor dem Ziel wie die beiden anderen Audi R18 TDI noch einmal zum Nachtanken kurz an die Box kommen. Mit zwei Runden Rückstand wurden Bernhard/Dumas/Rockenfeller Vierte.

Das erste Podiumsergebnis für den neuen Audi R18 TDI erzielten Dindo Capello, Tom Kristensen und Allan McNish, die bei der Le-Mans-Generalprobe in Spa wie im Vorjahr den dritten Platz belegten. Doch auch die Besatzung der Startnummer "3" wurde unter Wert geschlagen. Ein Dreher von Allan McNish in der Startrunde blieb noch ohne Folge: Der Schotte kämpfte sich von Platz 16 schnell wieder an die Spitze heran. Dindo Capello aktivierte in seinem Stint versehentlich den Geschwindigkeits-Begrenzer für die Boxengasse und verlor dadurch rund 20 Sekunden. Nach einer Korrektur des Reifendrucks an der Vorderachse war Tom Kristensen in der Schlussphase auf dem Vormarsch: Der Le-Mans-Rekordsieger hatte schon den zweitplatzierten Peugeot im Visier, als eine Stunde vor Rennende der linke Hinterreifen plötzlich Luft verlor und ein außerplanmäßiger Boxenstopp notwendig wurde. Mit einer Runde Rückstand wurden Capello/Kristensen/McNish schließlich Dritte.

Zitat

19.05.2011
Klima-Windkanal hilft Audi in Le Mans

Premiere für Audi Sport: Der Audi R18 TDI, mit dem das Audi Sport Team Joest am 11./12. Juni bei den berühmten 24 Stunden von Le Mans an den Start geht, ist der erste Audi-Rennwagen, der mithilfe des neuen Klima-Windkanals entwickelt wurde.

Der Klima-Windkanal komplettiert seit Anfang 2008 das Audi-Windkanalzentrum in Ingolstadt. Er erzeugt Temperaturen von minus 25 bis plus 55 Grad Celsius und erlaubt es den Ingenieuren, bei klirrender Kälte und glühender Hitze Windgeschwindigkeiten bis zu 300 Kilometer pro Stunde zu erzeugen. Auch Simulationen von Sonnenlicht und Regen sind möglich.

Speziell beim Audi R18 TDI war die Möglichkeit, den Klima-Windkanal der Serienkollegen zu nutzen, für die Techniker von Audi Sport besonders wertvoll. Der neue LMP1 ist der erste geschlossene Le-Mans-Sportwagen von Audi seit dem R8C im Jahr 1999. „Der Klima-Windkanal ist ein gutes Beispiel für die intensive Zusammenarbeit mit der Technischen Entwicklung (TE)“, erklärt Dr. Martin Mühlmeier, Leiter Technik bei Audi Sport. „Die TE entwickelt sich immer weiter und wir bei Audi Sport als Teil der TE dürfen auf diese Ressourcen zurückgreifen. Umgekehrt profitieren die Kollegen aus der Serien-Entwicklung von unseren Erkenntnissen aus dem Motorsport.“

Beim R18 TDI standen bei der Arbeit im Klima-Windkanal drei Bereiche im Mittelpunkt: eine optimale Innenraum-Durchlüftung, die Windschutzscheibe und die Erprobung des Scheibenwischers. „Wir können uns dabei auf die Erkenntnisse aus dem Klima-Windkanal verlassen, mit dem wir ein qualitativ sehr hochwertiges Werkzeug zur Verfügung haben“, sagt Christopher Reinke, Technischer Projektleiter für den R18 TDI. „Alles, was wir bisher im Klima-Windkanal erprobt haben, hat sich bisher beim Testbetrieb auf der Rennstrecke bestätigt.“

Im Klima-Windkanal wurde die Belüftung des geschlossenen Cockpits so weit optimiert, dass der R18 TDI in Le Mans ohne Klimaanlage auskommen wird. Da sie Gewicht und auch Leistung kostet, verzichtet man gerne auf ihren Einsatz. Auch das Abscheiden von Regenwasser oder festen Stoffen wie Sand, Gummiabtrieb und Steinen wurden simuliert. „Wir haben in diesem Bereich im Klima-Windkanal am 1:1-Auto viele wertvolle Erkenntnisse gewonnen und einige Dinge geändert, speziell im Bereich der Luftführung“, sagt Dr. Martin Mühlmeier. „Auch die reflektierende Folie auf dem Dach wurde mit Erkenntnissen aus dem Klima-Windkanal validiert. Das alles sind wichtige Details, um dem Fahrer im Cockpit ein gutes Klima zu garantieren.“

Die silberne Folie unterstützt, dass sich das Cockpit durch die Sonneneinstrahlung nicht zu stark aufheizt. Das Reglement des Automobile Club de l’Ouest (ACO) schreibt vor, dass die Innenraumtemperatur während der Fahrt nicht über 32 Grad steigen darf, wenn die Außentemperatur maximal 25 Grad beträgt. Ist es wärmer, darf sich der Innenraum um maximal sieben Grad aufheizen. Diese strengen Vorgaben hält der R18 TDI dank der intensiven Arbeit im Klima-Windkanal ein.

Auch der Einarm-Scheibenwischer des neuen Le-Mans-Sportwagens wurde im Audi-Windkanalzentrum entwickelt. „Das Thema ist nicht ganz trivial“, sagt Dr. Martin Mühlmeier. „Wir haben zwar Erfahrungen aus der DTM. Aber dort ist der Scheibenwischer fast nie im Einsatz. Außerdem fährt ein DTM-Auto 250 km/h und nicht 330. In Le Mans sind die Anforderungen an den Scheibenwischer wesentlich höher.“

Das Beschlagen und Verschmutzen der komplex geformten Windschutzscheibe, die anders als bei einem Serienauto nicht nur in eine Richtung, sondern in zwei Richtungen gewölbt ist und aus Kunststoff gefertigt wird, wurde ebenfalls im Klima-Windkanal erprobt. Um das Beschlagen zu verhindern, ist die Scheibe beheizbar. Und für mögliche Verschmutzungen wurde ein Drei-Stufen-Plan entwickelt, der je nach Verschmutzungsgrad loses Wischen, Wischen mit Reinigungsmittel und mehrere Schichten von Abreißfolien vorsieht.

Das Verschmutzen der Scheiben ist einer der konzeptbedingten Nachteile, die ein geschlossener Le-Mans-Sportwagen mit sich bringt. Doch durch die Arbeit im Audi-Klima-Windkanal konnten die Nachteile so weit wie möglich minimiert werden.

Zitat

26.05.2011
Audi connect auch im Audi R18 TDI

Unter dem Begriff "Audi connect" bündelt die Marke mit den vier Ringen alle Anwendungen und Entwicklungen, die heutige und künftige Audi-Modelle mit dem Internet, dem Besitzer und der Infrastruktur verbinden. Auch im Bereich der Connectivity-Lösungen ist der Motorsport ein Vorreiter.

Gerade bei den 24 Stunden von Le Mans ist die Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und der Box von größter Bedeutung. Auch bei der aktiven Sicherheit spielt Audi connect im neuen Audi R18 TDI, der am 11./12. Juni in Le Mans um den Gesamtsieg kämpft, eine wichtige Rolle.

Schon 2001 entwickelte Audi Sport in Zusammenarbeit mit Reifenpartner Michelin ein System, das den Fahrer bei einem Druckabfall in einem Reifen warnt. Dafür sitzt an jeder Felge des Audi R18 TDI ein Sensor, der den Reifendruck permanent überwacht und an die zentrale Elektronik des Fahrzeugs weitergibt. Fällt der Druck, leuchtet auf dem High-Tech-Lenkrad eine rote Warnlampe auf. Und auch die Ingenieure an der Box werden sofort gewarnt. "Seit Einführung dieser Technologie konnten Reifenschäden durch Druckluftverlust mit Unfallfolgen ausnahmslos vermieden werden", sagt Joachim Hausner, Leiter Gesamtfahrzeug bei Audi Sport.

Nicht weniger als 1.005 Datenkanäle werden im Audi R18 TDI permanent aufgezeichnet, überwacht und per Telemetrie an die Box gefunkt. In Le Mans fallen pro Runde rund 16 Megabyte an Daten an, die mithilfe modernster Computer-Technologie ausgewertet werden. Bei jeder Vorbeifahrt an der Box werden zudem hochfrequente "Burst"-Daten der jeweils letzten Runde übertragen, die den Ingenieuren bei der Analyse helfen und somit jederzeit die Kontrolle über die Fahrzeugparameter sicherstellen.

Theoretisch könnten die Techniker mittels Audi connect auch die wichtigsten Funktionen des Fahrzeugs per Telemetrie von der Box aus steuern. Doch das verbietet das Reglement des Automobile Club de l’Ouest (ACO). Deshalb spielt der Funkverkehr zwischen Fahrer und Box eine wichtige Rolle. Auf Basis der Daten, die von Daten- und Motoreningenieuren beobachtet und interpretiert werden, gibt der Fahrzeugingenieur dem Fahrer Anweisungen per Funk. Während der Fahrt am häufigsten verstellt werden die Bremsbalance zwischen Vorder- und Hinterachse, die Traktionskontrolle (ASR) und die Motorkennfelder (MAP und MIX). Diese Funktionen sind beim Audi R18 TDI allesamt auf dem Lenkrad angebracht. "So müssen wir beim Fahren nicht die Hände vom Lenkrad nehmen", sagt Le-Mans-Rekordsieger Tom Kristensen.

"Switch to MAP 3" oder "Use ASR 10" sind typische Anweisungen, die der Fahrer während des Rennens von seinem Fahrzeugingenieur hört. Auch sämtliche Mitglieder der Crew sind per Funk verbunden und so blitzartig bereit, wenn das Fahrzeug außerplanmäßig an die Box kommt. Beim Boxenstopp ist ebenfalls Audi connect im Einsatz: Nachdem 2007 eine nicht richtig befestigte Radmutter Dindo Capello, Tom Kristensen und Allan McNish den schon fast sicher geglaubten Le-Mans-Sieg kostete, wurde gemeinsam mit Partner Megaline ein System entwickelt, welches das Drehmoment der Schlagschrauber überwacht. "Somit ist sichergestellt, dass kein Fahrzeug mit zu niedrigem Anzugsmoment den Fahrbetrieb aufnimmt", bestätigt Joachim Hausner. Auch hier dient Audi connect der aktiven Sicherheit.

Die Organisatoren sind ebenfalls permanent mit dem Audi R18 TDI verbunden: Sie überwachen den vorgeschriebenen maximalen Ladedruck des Turboladers und die Einhaltung der Höchsttemperatur im Cockpit. Auch die Fans profitieren von Connectivity-Lösungen: So zeigen jeweils drei LED-Module an der Seite der Fahrzeuge die Positionen eins bis drei in der jeweiligen Klasse an. Welcher Fahrer gerade am Steuer sitzt, wird direkt aus dem Auto an das elektronische Zeitnahmesystem gemeldet und so auf den Monitoren sichtbar.

Audi geht noch einen Schritt weiter: Die Gäste der Marke können schon seit Jahren die wichtigsten Telemetrie-Daten der Fahrzeuge sehen – und genau wie die Ingenieure an der Box auf einer digitalen Karte der Rennstrecke verfolgen, wo sich das Fahrzeug gerade befindet. Auch die Bilder der Onboard-Kameras werden live übertragen. Für die Zukunft arbeitet Audi zudem daran, die Daten und Bilder über Apps auch den Nutzern von Smartphones, iPads und Internetseiten zur Verfügung zu stellen – auch dafür steht Audi connect.