Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

Hallo,

es handelt sich um einen R32 MJ 2008 3.2L BUB mit novidem Kompressor. Dieser war ursprünglich abschaltbar, mittlerweile ist die dafür zuständige Magnetkupplung stillgelegt.
Problem ist, dass der LMM (druckseitig verbaut) zu sehr verschmutzt, was entsprechende Probleme zur Folge hat.

Zum einen gilt es, die etwas ungünstige Lage des offenen geölten Luftfilters zu verbessern und auf eine ungeölte Alternative auszuweichen - das ist aufgrund der Position des Kompressors und den engen Platzverhältnissen und daraus resultierenden Möglichkeiten kaum eine Diskussion wert.

Zum anderen möchte ich die Ölbelastung aus der Kurbelgehäuseentlüftung reduzieren (bzw. weitmöglichst eliminieren). Dabei geht es weniger um eine zu hohe Ölbelastung aufgrund eines nicht funktionierenden Abscheiders oder kaputten Ventils im Ventildeckel sprich einen generell zu hohen Öl-Anteil im Blow-By aufgrund eines Defekts sondern um das Problem des schon für geringste Mengen anfälligen LMM.

Ich habe nun schon einiges gelesen (inklusive des SSP für den 3.2 und 3.6 FSI, leider nicht erhältlich für MPI) und mir angeschaut, wie bei gängigen Turbo- und auch Kompressorumbauten die Entlüftung verlegt wurde. Allerdings seltenst in Verbindung mit einem Catchtank (bei Turbos mit saugseitig verbautem LMM und Einleitung der Entlüftung dahinter ja auch weniger relevant).

Derzeit ist das System in meinem R32 wie folgt aufgebaut.

KGE -> Schlauch Dash 8 -> Y-Verbinder (1. Arm)
Y-Verbinder (2. Arm) -> Schlauch Dash 8 -> ATE Rückschlagventil (13mm Anschlüsse) -> Schlauch Dash 8 -> originale, beheizte Einleitung in Ansaugbrücke
Y-Verbinder (3. Arm) -> Schlauch Dash 8 -> ATE Rückschlagventil (13mm Anschlüsse) -> Schlauch Dash 8 -> K&N Luftfilter (mit Anschluss im Deckel)


Im Folgenden würde ich gerne ein paar bisherige Feststellungen bzw. Vermutungen / Überlegungen in den Raum werfen und freue mich natürlich über alle Antworten dazu.


Thema Schläuche/Rohre/Anschlüsse:

Leider ist der dreisternige Anschluss bei mir in der Ansaugbrücke eingeklebt, sodass ich den tatsächlichen Innendurchmesser des in die Brücke ragenden Teils nicht ermitteln kann. Ebenso müsste ich bei mir einiges demontieren, um den 90°-Anschluss auf Ventildeckel-seitigen Innendurchmesser zu prüfen.

Die Stutzen, auf denen normalerweise das Wellrohr montiert ist weisen an Ventildeckel und Ansaugbrücke je 20mm Durchmesser auf.
Welcher Innendurchmesser wäre sinnvoll, würde man nicht auf die vorhandenen Anschlüsse achten?
Würde es reichen sich an den jeweils engsten Stellen des bisherigen Systems zu orientieren oder am grösseren Lumen der originalen Verrohrung?
Weiss jemand, ob es möglich ist den Stutzen der direkt am Ventildeckel sitzt (Metall, nicht der Kunststoffwinkel) zu entfernen, bzw. durch einen alternativen Anschluss zu ersetzen?


Thema Druck/Vakuum:

Laut SSP steckt im Ventildeckel ein Druckregelventil, dass das Vakuum der Ansaugbrücke von 700 mbar auf 40 mbar reduziert. Ich habe bisher einfach mal daraus geschlossen, dass generell ein Sog von ausserhalb des Ventildeckels nötig ist, um die Entlüftung sicherzustellen.
Also braucht es bei Kompressorumbauten ein Rückschlagventil, damit der Ladedruck nicht durch den Anschluss in der Ansaugbrücke in Richtung Kurbelgehäuse entweicht. Ebenfalls muss für alle Lastzustände sichergestellt werden, dass es ein Vakuum überhaupt gibt und somit muss auch vor den Kompressor entlüftet werden, ebenfalls mit Rückschlagventil, damit im Falle von Vakuum in der Ansaugbrücke keine Falschluft von vor dem Kompressor gezogen wird.
Schaue ich mir aber Turboumbauten an, stelle ich fest dass logischerweise die Ansaugbrücke entfällt und somit auch diese Möglichkeit der Entlüftung. Auch wenn es gemeinhin heisst, dass auch Turbomotoren in einem bestimmten Bereich quasi wie Sauger funktionieren, wird dennoch keinerlei Entlüftung in die Turbobrücken geleitet. Die Entlüftung wird hinter Luftfilter und LMM und vor den Turbo gelegt.
Wenn ich daraus schliesse, dass unter allen Lastzuständen grundsätzlich vor dem Turbo genug Sog generiert wird um das Kurbelgehäuse ausreichend zu entlüften, gilt dies auch für den Kompressor?

Demnach sollte beim Kompressorumbau auf eine Entlüftung in die Ansaugbrücke vollständig verzichtet werden können, sofern eine Entlüftung vor den Kompressor geschieht und in meinem speziellen Fall war die doch recht komplizierte Installation inkl. zweier Rückschlagventile nötig um den wechselnden Zustand zwischen Sauger und Kompressor zu gewährleisten?
Weiss jemand wie bei Turboumbauten der Entfall der Heizung in der originalen Entlüftung in die Ansaugbrücke gehandhabt wird? Einfach Stecker nirgendwo einstecken, Widerstand einlöten oder ggf. sogar bei der Abstimmung entsprechend rausprogrammieren?


Thema Catchtank:

Leider ein sehr leidiges Thema. Natürlich geht es noch immer um ein geschlossenes Entlüftungssystem, nach meinem bisherigen Kenntnisstand wäre ja beim 3.2L VR6 eine offene Lösung aufgrund des fehlenden Vakuums (würde man den Umwelt- und TÜV-Aspekt aussen vor lassen) gar nicht praktikabel.
Die Auswahl eines geeigneten Tanks ist natürlich von den Ergebnissen aus den obigen Überlegungen abhängig - bisher konnte ich mich daher noch nicht so ganz mit irgendeinem Modell anfreunden.
Die Mischung aus „Ausstattungen“ die die Dinger haben können ist ja mannigfaltig sobald man wirklich auf die Suche geht und sich nicht nur das erste Angebot im Auktionshaus anschaut - dennoch sind bei fast allen die Anschlüsse doch recht klein.
Inwiefern der jeweilige Tank darauf ausgelegt ist dass ausgangsseitig ein Sog anliegt und das Blow-By nicht mit Druck in die Eingangsseite kommt, kann ich kaum beurteilen.
Ausnahmsweise wäre hier die Preisfrage sogar nebensächlich, nicht im Regen auf dem Standstreifen der Autobahn stehen zu müssen um auf ADAC zu warten oder selbst den LMM zu reinigen oder gegen einen mitgeführten zu tauschen, wäre mir auch durchaus Geld wert.


Ich würde gerne die folgende eigtl. furchtbar einfache Lösung verwenden, aber es sind die Details und genauen Spezifikationen über die ich mir den Kopf zerbreche.

KGE -> Catchtank -> Einleitung zwischen Luftfilter und Kompressor


Ich freue mich über alle Meinungen, Korrekturen, Anregungen und natürlich Fragen!!

Viele Grüße,
Johannes.

Vielen Dank für die Antwort!

Über Porsche-Ölsammler war ich gestolpert, glaubte aber (da ich noch keinen von innen gesehen hab) die wären wie die Provent von Mann+Hummel nicht dafür gedacht auch selbst als Tank zu fungieren. Werde zusehen, dass ich mir die 964/993 (luftgekühlte 911er?) Sammler mal anschaue, die Anschlussgrösse machts allemal interessant.

Bevor ich den Ventildeckel tausche würde ich doch gern anhand eines Catchtanks schauen, obs wirklich nötig ist - anhand der Tests, die ich so im Internet/Forum aufgeschnappt habe, sollte der Abscheider eigtl. okay sein, nur eben nicht für den LMM...

Luftfiltermässig dachte ich an einen Sandtler Super Competition, da hab ich ordentlich Auswahl an Größen um ihn irgendwie besser als den bisherigen unterzubringen und das trockene Polyestergewebe scheint wohl nicht schlecht zu sein.

Grüße,
Johannes.

Nur ne kurze Rückmeldung, dass ich diesen Thread nicht vergessen habe - heute scheint es aber sonnig zu werden, da schaffe ich es vlt. endlich Bilder zu machen, dann geht es auch weiter.

Bevor Bilder noch länger auf sich warten lassen, versuch ichs mal mit ein paar aus dem 'Archiv' - einschliesslich eines, dass ich noch aus der damaligen Verkaufsanzeige hatte...
Habe den Weg der KGE soweit sie darauf zu sehen ist mit Pfeilen nachgezeichnet.

http://bit.do/a3quattro

Kann gut sein, dass ich ordentlich auf dem Schlauch stand (sehr passend...) - der der bis vor den Kompressor reicht ist natürlich verdammt lang und dazu kommt die grosse Schleife zwischen Ventildeckel und Y-Stück.
Könnte mir vorstellen, dass einfach aufgrund des niedrigen Querschnitts und der grösseren Reibung das ursprünglich im Blow-By "gelöste" Öl in der langen Schlauchstrecke niederschlägt und als erkennbare, flüssige Öltropfen im Luftfilter ankommt.
Nur so als Gedanke.

Bessere Bilder werden kommen, dann auch im Forum gespeichert für die Ewigkeit...

Was DIDI schrieb ist völlig richtig.
Bezüglich der KGE, die führt zum Luftfilter und in die Ansaugbrücke, die SUV-Geschichte ist davon unabhängig. Deren Ansteuerung ist am U-Druck-Anschluss abgezwackt, der auch die Saugrohrumschaltung versorgt. Beide SUV sind direkt nach Intercooler ein gutes Stückchen vor dem LMM angebracht und pusten ins Freie.