Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

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- Kurze Beschreibung des vorigen Zustandes und danach
Also im Prinzip muss man da unterscheiden zwischen subjektiv (z.B. verbesserte Laufruhe, angenehmeres Fahrverhalten) und objektiven Dingen (Minderverbrauch, Mehrleistung, kühlerer Fahrbetrieb)

- Was wird gemacht? (allgemein gehalten ohne techn. Details zu verraten an die Konkurrenz)
Umprogrammierung der Steuerzeiten um einen optimalen Gaswechsel und Zylinderfüllung und Entleerung zu erreichen, Fahrzeugindividuelle Anpassung der Zündung inklusive Klopfregelstrategie an die geänderte Gasdynamik sowie die Spritart (100Oktan hat ein anderes Grundverhalten als 98Oktan), Anpassung des Gemischs um das Optimum aus Haltbarkeit und Leistung zu erzielen, Umprogrammierung der Kühlstrategie, Aufheben der Füllungsbegrenzungen die sonst greifen würden (was in der Serie einen nahezu gleichmäßigen Leistungsverlauf auf Meereshöhe und im Gebirge verursacht, hier aber schon viel zu früh reduzierend wirkt), allgemein hat man einen saubereren Motorlauf - man beachte die Verrußung vor und nach NWT an den Endrohren

- Welche Optimierung für welchen Sprit ist für wen intressant
98Oktan für den "Normalmenschen" der den kleinen Abstrich von ca. 5PS in Kauf nimmt zum 100Oktan, weil die Mehrkosten nicht durch einen entsprechenden Minderverbrauch reingeholt werden können. 100Oktan für denjenigen, dem der Spritpreis egal ist und nur das optimale Maximum anstrebt.
95Oktan-Versionen gehen prinzipiell auch, allerdings ist der Zuwachs hier nicht sehr üppig, man kommt dann auf ca. die Werkswerte von der Leistung und vom Drehmoment an ca. 335NM. Allerdings hat es keine Verbrauchsvorteile dann. So dass das eigentlich nur für bestimmte Länder interessant ist, wo es kein 98Oktan überall gibt. Auf 100km gerechnet fährt man mit 98Oktan billiger was die Euros/km betrifft .

- Welche Spritsorten darf man bei welcher Abstimmung fahren
Außer bei der 95Oktan-Version immer die entsprechende Oktanzahl nehmen. Wenn es die mal nicht gibt, muss man von dem minderwertigen Sprit ja nicht unbedingt den Tank fluten, 10L bis zur nächsten Tankgelegenheit und moderate Fahrweise (kein Dauervollgas) kann man sicherlich in Kauf nehmen.
Gerade bei der 100Oktan-Version ist das Defizit bei bereits nur 98Oktan ziemlich extrem unter Umständen - soll heißen mit billigem 98Oktan (noName, Jet usw.) erreicht man meistens nicht die Leistung einer 98Oktan-Abstimmung. Mehr Oktan darf immer getankt werden, wenn jemand weiß das er auf eine lange Vollgasetappe geht, ist das eh kein Nachteil .


- Wie bereite ich das Auto vor? Liqui Moly, 2-3 Tanks nur 100okt fahren vor Abstimmung, LMM checken, neuer Luftfilter, neue Zündkerzen etc.
.....etc. .... etc.
Optimalerweise: frische Zündkerzen und Luftfilter, wenn man sich im letzten Drittel vor dem Wechselintervall befindet
LMM kann mit VCDS selber gecheckt werden. Der Anstieg der Luftmasse sollte recht linear sein ohne große Einbrüche und einen Maximalwert von >190g bei 6000 erreichen. Wobei schwächelnde Luftmassenmesser oft erst nach dem Tuning entlarvt werden, die haben sehr springende Ausgabewerte und sind am Anfang vom Ende.
Sinnvoll ist es vor der Optimierung mal einen Systemreiniger zu verwenden, damit sind die gröbsten Ablagerungen schonmal weg und die Selbstreinigung nacht dem NWT geht zügiger vonstatten.
Weiter empfehlenswert ist der Umbau der Ansaugung, einerseits hat man bei hohen Geschwindigkeiten mehr Staudruck, andererseits ist die angesaugte Lufttemperatur speziell im Stadtbetrieb deutlich niedriger. Einzig die Warmlaufphase ist dadurch etwas länger, aber nicht extrem. Wer die dann nicht mehr einströmende Luft zum Motorraum hin weiterhin behalten will, der kann sich einen Zusatzschlauch legen der in etwa der gleichen Stelle den Fahrtwind hinleitet. Ist aber im Normalfall bedingt durch die kühleren Gesamtlauf nicht zwangsläufig nötig.

Zusammenfassung von coolhard:

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Selfmade Feintuning Golf V

Soundverstärker Umbau Tom300:
A3 (8P) 3.2L Rohr E-Teilenummer: 1K0 129 684 P (Rechtslenker) oder AD
(Linkslenker)
Preis: 32,61 € Mehrleistung 3-4PS

Verschlußkappe Durchmesser 45mm (z.B. W5 Ketten Sprühöl bei
Lidl)



Zoran zu Airbox LuftMod:
-BAB Feinbearbeitung (Bsp. Domi Box) bei 130km/h 8°C geringere
Ansaugtemp
-Alltag max. 40°C kühlere Ansaugluft
-Stadtbetrieb max. 40°C kühlere Ansaugluft
-Manko der entfallenen Luftkühlung der O-Box zum Motor, kompensiert
NWT2.0 (Thermostat Kennfelder etc.)

-Zusatzkühlung für Sicherheitsfanatiker Frischluft Zusatzschlauch
Richtung Aggregate legen (nicht nötig)
-A3-Ansaugrohr spürbar in höheren Drehzahlen beim Ver R32
-Entdrosselung Potenzial vergleichbar IVer Handschalter mit
DSG-Ansaugung Mod ab Luftfilterkasten.
-Prüfstandmessung n.m., da reale Windgeschwindigkeit nicht simulierbar

Airbox Tom300:
Luft-Drossel/ Spritschutz ausschneiden, B/C Luftkanal zum Motor mit
eigen angefertigte Luftführung verschliessen Mehrleistung 4-5PS.



Domi32 Airbox: ca. 5-6PS Kunststoff- geschweißt ca. 3 Std.
Arbeitszeit + Material (Anfragen an Domi32 per PN) Preis auf Anfrage
ca. 60€




Luftfilter Upgrade:
K&N Plattenfilter (neue Serie mit geringerem Ölanteil)
alternativ BMC, ITG Trocken Plattenfilter, ca. 60-70€
ca. +4-5PS
Gesamtmehrleistung ca. 8PS

Mehrleistung über Prüfstand nicht messbar, reale Windgeschwindigkeiten
nicht simulierbar, sehr harmonische, gleichmässige Leistungsentfaltung
bei allen Witterungsbedingungen, über gesamtes Drehzahlband merklich,
etwas erhöhter Benzinverbrauch. Vmax Drehzahlen (DSG) erhöhen sich von
ca. 6.250-6.300Upm Serie auf ca. 6.500Upm (Vmax: ca.
253Km/h GPS)
Erzielbarer Luftdurchsatz: ca. 198-200g/sec

Leistungsberechnung Serien PKW: Faustformel von INeedNos:
g/sec x1,3= ca. 244-247PS nach Abzug - 5% Toleranz, NWT Fahrzeuge
+5% (verifiziert Log Messungen)
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NWT by Custom Chips Preise: NWT 2.0
und NWT 1.0 Update 2.0:NWT byC U S T
O M Chips.deR32 V 600€
Forumsmitglieder 500€ - Gruppentermin 450€ (mit EGM/ AGM Log ohne
Auswertung)

R32IV 550€ Forumsmitglieder 450€ - Gruppentermin
400€ (mit EGM/
AGM Log ohne Auswertung)

DSG-Optimierung 250€ nur in V.
Motorsoftware

100 Oktan inkl. (Optimierung auf Wunsch)



Update NWT 1.0 auf 2.0 OBD pauschal 200€ - Option mit Steuergerät
Ausbau 300€
Update NWT 1.0 auf 2.0 OBD inkl. DSG 400€
DSG-Optimierung Altkunden 250-400€ ohne/mit
Motorsoftware

Custom Anpassungen:
DSG-Optimierung o. Motoroptimierung für Serien ab 250€ bis unbegrenzt
(custom)

Drehmomentbegrenzung 250€ inkl. Schaltpunkte
nach CC Vorgaben
Kickdown/Zwangshochschaltung deaktiviert
250€
Schaltzeiten 250€
Launchcontroll 250€
100 Oktan oder Anpassungen an z.B. F-Town-AGA für
Bestandskunden ohne Aufpreis
Einzelabstimmung mit Simulator nach Aufwand und
Kundenwunsch



Aktuelle Version NWT 2.0 Stand 01/2010:
- Neu Optimierung über OBD Schnittstelle (NWT+DSG)
- Ab 1/2010 NWT 2.0 Original nun auch bei:R.S - Tuning Stützpunkt Nord/OST
- sehr ausgereift, über den
ganzen Drehzahlbereich ein deutliches LeistungsPlus
- bis zu 90NM mehr im unteren Drehzahlbereich
- Minderverbrauch 0,8-1,5L
- Kühlung verbessert durch Thermostatumprogrammierung (außer Golf 4 und
Audi TT mit alter Steuerung, da kein elektri. Thermostat)
- Im Stand nicht mehr knapp 100°C Wassertemperatur
- Leerlauf Wassertemp: Serie 102Grad / NWT 82Grad (Serien-R
braucht ca. 15s um runterzukühlen, ist ab Werk ab einer gewissen
Geschwindigkeit auch so)
- Zündwinkelrücknahme durch Wassertemp: -1,5Grad / NWT 0 Grad
- Leistungsdefizit beim Anfahren Stadt eliminiert
- Nockenwellenverstellung = viele Altgase bei hohen Drehzahlen entgasen
und viele Frischgase ansaugen
- Motor Kühlung besser ohne anzufetten
- Vmax ist prinzipiell draußen (257km/h)
- Öl -/ Wassertemp- abhängig begrenzt, bei kritischen Werten aktiver
Motorschutz, deutlich weniger Vmax vs. Serie.
- Veränderter Auspuff-/ Motorsound, da fast 3,2L entweichen vs. vorher
2,4-2,9L
- Harmonischere, verbesserte Alltagseigenschaften (Verbrauch,
Ansprechverhalten, Kühlung)
- Deutlich laufruhigerer Motor, in jeder Lebenslage klingt er nun mehr
nach R als V
- Ansprechverhalten, speziell nach Schaltvorgängen deutlich verbessert
- Kein Leistungsloch mehr, konstanter Vorschub ab Leerlaufdrehzahl bis
zum Begrenzer
- Weniger Ablagerungen im Motorinneren durch optimal geänderte
Steuerzeiten
- Luftdruckverlust Luft-Ansaugtrakt lediglich nur 7mbar
- Im direkten Vergleich Mehrleistung deutlich wahrnehmbar
- ca. 3-4 Wagenlängen vs. Serie zwischen 0 bis 200
"Endlich läuft der 3.2L so wie er es immer hätte sollen"

Neu 11 2009 NWT +DSG Anpassung:
Speziell auf NWT-Timing angepasste DSG-SW optional (+250€).
- Beinhaltet die Drehmomentbegrenzungs-Aufhebung, optimal gewählte
Schaltpunkte, Drehzahlerweiterung, Schaltzeitverkürzung
- optional Unterbindung der Zwangshochschaltung im Tiptronic-Modus
- Schaltvorgänge mit Schaltzeiten inkl. Wiedereinkuppeln: Serie 4 = 3s
NWT 4 = 1,6s
- Leistungsreduktion und Wiedereinsetzen: Serie 4x 0,8s NWT 4 x 0,4s
(mit Wiedereinkuppeln direkt Schub)

Nur DSG-Optimierungs-mehr-Werte:
Mehr-Zugkraft am Rad gegenüber Serie bei km/h:
54-58 ca. 3500N,

86-94 1700N,
127-137 1260N,
173-186 430N -
man hat also über den schlappen Bereich von 38km/h gegenüber der Serie
mehr Radkraft.
Alleine das macht im Bereich bis 200 schon eine Menge an Holz aus.
Das ist also ungefähr ein Viertel der ganzen
Beschleunigungsgeschwindigkeit wo von vornerein
mehr Drehmoment anliegt. Der Bereich nach 100km/h macht dank
Fahrtwiderstände enorm viel aus.

Erläuterungen:
- Drehmomentbegrenzung keine (NWT2.0)
- Drehzahlanhebung bis 6.800rpm/S-Modus (Serie 6.600rpm)
- Abgasrelevanter D Modus bleibt TÜV fähig

Leistung: R32 IV 265-275 PS 345NM 263km/h
Leistung: R32 V 265-285 PS 350-370NM

*je nach Serienstreuung und Optimierungsoptionen z.B. 100 Oktan Anpassung
+ Airbox, Filter und A3 Rohr sind bis zu 285 PS realistisch.

Diverse Sonderversionen für Abgasanlagen (um zum Beispiel
die zu hohe Ventilüberschneidung ohne Abgasklappen-Anlagen zu
kompensieren) sowie für aufgeladene Fahrzeuge sind ebenfalls entwickelt
worden. Bei den aufgeladenen ist z.B. beim Turbo ein deutlich
früheres Ansprechen möglich, ebenso eine gesteigerte Füllung. Bei den Kompressor-Modellen
ist der Leistungszuwachs ebenfalls beachtlich, da durch angepasste
Steuerzeiten deutlich mehr Vorzündung gefahren werden kann ohne das die
Klopfneigung zunimmt. Diese "Erfolge" bei den Kompressoranpassung im R32
und die langjährige Erfahrung bei den VR6-Kompressorumbauten hat mit
dazu geführt, dass in Zukunft die Kompressorsoftware von custom-chips
programmiert wird. Es wird also in 2010 auf alle Fälle wieder eine
interessante Alternative auf Kompressor umzurüsten, wer sich für
Zwangsbeatmung entschließt und nicht den Gegenwert eines Neuwagens
investieren will wird sich bestimmt dazu entschließen.

NWT kopiererte Varianten:

Mittlerweile versuchen auch einige andere Tuner das NWT zu kopieren,
aber letztendlich ist das Ergebnis lange nicht so gut wie das Original.
Da die Änderungen nicht nur ein bedienen des Editors erfordern sondern
auch das Knowhow über die Möglichkeiten und optimalen Füllungen sind
teilweise sogar weniger Leistung als im Serienzustand zu
beobachten. Diese Art von Tuning ist nicht vergleichbar mit einem Diesel
oder Turbobenzinertuning wo solche Kopierbuden durch Kopieren durchaus
zum Erfolg kommen können. Hier sind sehr tiefgreifende Änderungen zu tun
welche auch eine sehr lange Entwicklungszeit und viele Tests in
Anspruch genommen haben. Zudem ist das alles ja mehr und mehr evoliert
und verfeinert worden.

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