Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

Boah, richtig Klasse, genial. Endlich gibt es einen Ansatz der das Phänomen erklärt und darstellt woran es wirklich liegt. Toll Didi, denn das Ergebnis vereint alle unsere Diskussionen in dem was es ist,..., es fehlt einfach Leistung und ja es wird bewusst zurückgeregelt (Letzteres erklärt den von Rainer empfundenen Schalter, erstes erklärt das was wir zudem diskutierten das Leistung fehlen könnte, jedoch nicht durch Aerodynamik negativ beeinflusst, sondern durch den Motor selbst).

Als erste relativ einfache Maßnahme würde ich die Einspritzdüsen an den unterschiedlichen Zylindern tauschen, also alle Düsen der vorderen Bank auf die Düsen der hinteren Bank wechseln, dabei aber alle Dichtungen erneuern. Denn hier schließt sich für mich der Kreis mit anderen Motoren die ein ähnliches Problem haben und eben auch den Erkenntnissen aus unserem Kompiumbau. Didi, kannst du dich noch daran erinnern wie beim meinem Kompressorumbau beim Abhnehmen der Brücke an 2-3 Einspritzdüsen dieses weiße Pulver zu sehen war? Wir vermuteten hier langsam undicht werdende Dichtungen der Einspritzdüsen. Was wenn Audi hier bei bestimmten Chargen fehlerhafte Dichtungen oder gar fehlerhafte Düsen verbaut hat und dadurch genau dieses Phänomen erreicht wird. Mit Tausch der Düsen der unterschiedlichen Banken und Ersatz der Dichtungen sollte sofort heraus zu bekommen sein ob das Problem noch eintritt oder ob es mitwandert und in welche Richtung man weiterschauen müsste.
Das rausregeln der Zündung denke ich könnte eine Lösung sein die das Problem etwas verbessert, jedoch glaube ich das sie das Grundproblem nicht an der Wurzel packt, denn ich denke das der Motor gerade auf der Bank mit dem kurzen Ansaugweg in hohen Drehzahlen von Vorteil sein sollte und gut laufen müsste. Was wenn sogar beim Verbau einfach nicht auf Sauberkeit geachtet wurde und die Düsen mit kleinsten Dreckpartikeln verstopft sind, manche Motoren traf es dann, andere nicht.

Toller Ansatz und Hut ab für die gesamte Überarbeitung und Analyse. Nun haben wir das allererste Mal einen konkreten Ansatz nachdem auch andere wie OscarR32 schauen könnten ob ein ähnlicher Effekt eintritt.

EDIT:
Ach so und noch etwas,..., Rainer, das erklärt auch den schleichenden Leistungsverlust deiner Prüfstandsmessung, sowie auch das er nach Tuning mehr Leistung hat als später, denn in gewissen Grenzen lernt das MSG und regelt von selbst den Zündwinkel ein wenig zurück. Das die Leistungen trotz NWT schlechter wurden kann an defekten Düsen, verstopften Düsen oder auch einfach undichten Dichtungen liegen.

Es gibt eine einfachere und günstigere Möglichkeit !
Die Düsen für je 29€:
- Professionell im Ultraschallbad zu reinigen
- das Eingangssieb in jeder Düse zu ersetzen
- auf einem Prüfstand das Spritzbild zu prüfen
- das Düsenset auf gleichen Durchsatz durch ggf eine neue Düse zu harmonisieren

Wie das so immer ist, habe ich parallel bei einem ähnlichen Motor die Düsen ausgebaut, im Ultraschallbad gereinigt und heute morgen hat er die AU erfolgreich bestanden. Trotz Aral hatte der Besitzer Ablagerung in den Düsen und verschmutze Eingangssiebe, was die CO Werte in die Höhe trieb.

Ein gutes Spritzbild ist wichtig für die Gemischbildung und verhindert ein Klingel bei sehr hoher Motorlast.

Was mir bei Rainer‘s Motor zusätzlich auffiel ist ein Klingeln auf allen Zylinder bei 20% Drosselklappe, hoher Gang und kleiner Drehzahl 1200 bis 1800 U/min.

Zoran hat den Motor überfettet durch anderen Lambdawert, was die Leistung auf dem Prüfstand zurück brachte aber auf der Autobahn wiederum nur kurzfristig geholfen hatte. Denn auch hier bin ich mir sicher dass ein Klingeln aufkam und so der Motorschutz eingriff.

Jetzt werde ich die Tage meinen BUB Motor aufzeichnen.

Das stimmt, andere Ansätze waren schon auch gut aber ich glaube so konkret wie in diesem Fall waren wir dem Problem noch nie auf der Spur. Das Zurücknehmen des Zündwinkels bestätigt im Prinzip ja alles was wir anfangs mal vermutet haben und in diese Richtung weiter zu forschen ist sicher zielführend. Jetzt kann es an den Einspritzdüsen selbst liegen, eventuell sogar nur an den Dichtungen, vielleicht aber auch an dem Ansaugbereich (was wiederum unwahrscheinlicher wird), jedoch gibt es jetzt wieder Ansätze die man weiter verfolgen kann und das Tauschen der Düsen mit Erneuern der Dichtungen ist aus meiner Sicht zwar etwas arbeitsaufwendig, jedoch im ersten Schritt das Kostengünstigste und man sieht direkt ob und wenn von wo nach wo der Fehler wandert.

Die gefühlt geringere Leistung, das Nachschärfen von Zoran, das daraus resultierende noch extremere Zurücknehmen des Zündwinkels und im Prinzip auch was wir vorher empfanden/vermuteten, passt doch irgendwie alles dazu. Ich hab ein gutes Gefühl das man mit dem Punkt der Ursache konkret auf der Spur ist. Richtig spannend wie es da jetzt weitergeht.

EDIT: Jetzt erst deinen weiteren Beitrag gelesen Didi.
Wenn ich den so lese kommt gleich der Gedanke hoch ob nicht das Magerruckeln was Rainer hatte auch schon von so etwas verursacht wurde. Jedoch glaube ich auch an einem bereits von Anfang an beständigen Fehler, eventuell eine Düse die nicht so richtig mochte oder was auch wahrscheinlich sein kann, defekte oder fehlerhaft verbaute Dichtungen. Wenn das mit dem Überarbeiten und Harmonisieren der Düsen für 29 € geht, würde ich es auch machen.

Mit ESD meinst du in dem Fall die Einspritzdüsen nicht den Endschalldämpfer, oder?
Theoretisch könnte es natürlich auch an geänderten oder rein zu der Zeit verbauten Einspritzdüsen liegen, haben wir aber nicht mal festgestellt das es nicht baujahrabhängig und auch nicht Motorkennbuchstaben abhängig ist? Ich tippe deshalb eher auf generell anfällige Düsen gegen Verstopfung oder eben ein nicht exakter Verbau oder vielleicht auch falsche Lagerung womit bei manchen die Dichtungen kaputt gehen, Siebe sich zusetzen oder die Düsen verstopfen. Ich denke so wie Didi sagt die Düsen überarbeiten zu lassen und dann das Spritzbild zu optimieren und die einzelnen Düsen zu tauschen die nicht reinpassen oder schlecht sind, könnte hier extrem zielführend sein.

Das mit dem Zylindertausch der Einspritzdüsen hätte ich nur gemacht um aus zu schließen das es nicht doch an der Luft/Ansaugbereich, Dichtungen oder etwas anderem liegt und man damit wirklich auch sieht das der Fehler mitwandert, dann wäre es ja eindeutig den Düsen zu zu ordnen.

Einfacher schneller Platztausch würde ich für Zündspulen vorschlagen und erneutem VMax Test.

Davor eventuell Kraftstoffdruck messen.

Danach Saugrohr abbauen um an die Düsen zu kommen.

Zitat von »earlgrey«

Wir haben ja nicht mehrere Endschalldämpfer

Bei Googlesuche bin ich auch über diese Abkürzung gestolpert.Wollte ich euch nicht vorenthalten...

Je nach Kosten neuer Teile gibt es ja die Optionen : Platztausch,Reinigung und Wiedereinbau oder Neuteile zum Tausch.Der Aufwand sonst
ist ja gleich ,sodaß es auf den Neupreis ankommt.Denn da kommt ja auch noch die eventuell spätere OEM- Verwendung etwas größerer Düsen
ins Spiel .Was dann natürlich jedenfalls noch einen DurlangenBesuch mit sich bringt.

Meinst du denn das die Einspritzdüsen überarbeitet wurden, hast du da irgendwo bereits einen Hinweis gefunden? Aus zu schließen ist das natürlich nicht und es könnte dann schon auch Sinn machen neue zu verbauen. Müsste man gleich mal bei 7zap eroieren.

@Didi:
Wieso möchtest du die Zündspulen tauschen, denkst du das Klopfen kommt von denen? Ich hätte jetzt Zündspulen bei dem Phänomen der Zündwinkelrücknahme ausgeschlossen aber die sind natürlich schnell getauscht und man hätte es somit auch schnell mal ausprobiert.

EDIT:
Ich habe mal bei 7Zap geschaut und dort gibt es wirklich 2 unterschiedliche Arten von Einspritzdüsen für die 3,2er Motoren, Bild hänge ich mal mit an, wäre schon interessant zu wissen was da geändert wurde oder ob nur irgendwie die Bauform des Kopfes vom Motor angepasst wurde.

Hallo,
hab das eben gesehen und durchgelesen.

Wenn es zu den Klopfanzeichen kommt, wie verhalten sich da die Einspritzzeiten ? Werden die deutlich größer, oder bleiben sie gleich ?
Dabei den Benzindruck in der Rail noch messen wäre auch interessant, ob der ab einer gewissen Durchflussmenge abhaut.

Hatte dieses Jahr im Frühjahr meinem neue Einspritzdüsen gegönnt, da zwei Stück sporadische Aussetzer hatten. Die ganzen Dichtungsgummis waren übrigends alle (nach 15 Jahren) extrem knusprig und ein Wunder das sie noch dicht gehalten hatten.
Letztes Jahr im Herbst hatte meiner unter Vollast ab ca. 5500 Umdrehungen ebenfalls sofortigen Leistungseinbruch. Ursache war der Kraftstoffdruckregler am Filter, dadurch ist vorne am Motor ab einer gewissen Durchflußmenge der Druck soweit abgefallen (der ohnehin schon durch den Defekt des Druckreglers niedrig war), das die Einspritzventile bei über 95% Taktung waren (quasi ausgelastet), er abmagerte und die Klopfregelung eingriff.


So langsam kommt mein Karren in die Jahre, wo Einiges durch das Alter am Ableben ist.


Grüße,
Psychedelic

Kraftstofffilter ist bereits gewechselt aber eine alte Kraftstoffpumpe oder Saugstrahlpumpe im Tank kann auch möglich sein, daher eine Druckmessung. Para hat dazu auch mal vor Jahren einen Beitrag verfasst.

Wenn alles nix hilft, Reiss ich einfach den Motor auseinander und wir machen klassische Optimierungen.

Wenn die Pumpe schwach geworden ist, hab ich eine Empfehlung.

Deatschwerks DW65V als neue Pumpe verbauen. Die passt Plug and Play in den Serien-Pumpenträger im Tank. Ein bischen Löten und ein neues Schlauchstück anbringen, fertig.

Hatte ich letztes Jahr im Frühjahr verbaut. Rennt wunderbar und liefert mehr als ausreichend Kraftstoff.

Das Tolle, der Hersteller garantiert eine Funktion mit Ethanol und dessen Gemische.

Ja genau eventuell von carlicious Parts gekauft ? Da sind einige Pumpen plötzlich gestorben, Motoren gleich mit und Hersteller hat nichts zurück gerufen.

Da bei Rainer schon immer die Endgeschwindigkeit ein Problem war, denke ich an die Motormechanik bzw. Klopfneigung als Ursache ab Werk als Neuwagen bereits vorhanden.

Der Zylinderkopf ist mit scharfen Kanten im Brennräumen dran schuld.

Nachtrag:
Trotz klingeltem Motor blieb die Drosselklappe auf 100% geöffnet stehen.
Nur der Zündzeitpunkt wurde massiv zurück genommen und das führte zur Leistungsminderung.

Na hier geht es jetzt ja vorwärts. Mensch, da kommt der earlgrey ja doch noch zu seiner Leistung, wie es aussieht. Auf jeden Fall mal ein echter Ansatz, der, wie meine Vorredner schon schreiben, mehr als schlüssig scheint.

Was mich mal interessieren würde, wäre, wann welche Einspritzdüsen verbaut wurden beim BUB.
Oder gab es da keine anderen Einspritzdüsen im letzten VR6 Motor?

Auf jeden Fall richtig gute Analyse. Genial, @Didi.

@earlgrey:
Ich drücke die Daumen, dass danach die Leistungsentfaltung passt und Du dann endlich auf über 250PS kommst.

@Didi:
Wieso glaubst du nicht an die Einspritzdüsen? Könnte doch sein das die vom Werk aus schon zu große Toleranzen hatten oder eben wirklich die Dichtungen nicht ideal waren oder falsch verbaut wurden. Das die Motoren von der Mechanik oder den Bautoleranzen so unterschiedlich sein sollen kann ich mir gar nicht vorstellen bei den Vorgaben die die OEM bei den Zulieferen haben. Ich würde daher eher auf so Dinge wie die Düsen tippen. Zudem war der A3 ja nicht neu als Rainer ihn gekauft hat, oder? Dies war doch das erste gebrauchte Auto und wer weiß wo der Vorgänger getankt hatte, selbst das könnte ja schon die Düsen verstopft haben. Ich finde in diese Richtung zu schauen, das Spritzbild mal zu prüfen oder diese zu Reinigen oder wirklich gegen neue zu tauschen oder nur mal quer zu tauschen wäre doch eine super Maßnahme um das aus zu schließen oder zu bestätigen.

Wegen deinem Nachtrag, das passt ja zum NWT zusammen, Zoran meinte ja das die DK auf 100% offen stehen soll damit der Motor ausreichend Luft bekommt. OEM seitig wurde das ja leider nicht so gehandhabt, daher denke ich ist das normal, erst wenn das Klopfen zu extrem werden würde, würde er anfangen die DK zu schließen, so hatte ich ihn da verstanden.

@Daniel:
Ja genau, was Didi sagt haben wir in meiner Kompressor-WA Gruppe viel diskutiert. Der Chris ist bei uns mit in der Gruppe und es gab einige Problem mit dieser Pumpe. Ich selbst hatte sie ja bei meinem Kompressorumbau auch verbaut und der Wagen läuft bis heute damit sehr gut (bis auf ein aktuelles Getriebeproblem). Jedoch scheint es Chargen gegeben zu haben die irgendwann auf einmal den Druck nicht mehr schaffen und daraus resultierten wohl auch schon einige Motorschäden. Ich fand diese Lösung auch ideal, jedoch weiß man nicht welche Charge dieser Pumpen anfällig sein könnte oder woran dies überhaupt liegt (könnte ja auch am nachträglichen Verbau liegen).

@Manu:
So wie es bei 7Zap aussieht wurden die Einspritzdüsen nur baulich angepasst, meine Vermutung ist daher das bestimmte Baujahre oder Motorkennbuchstaben noch die alten, blauen Einspritzdüsen hatten, spätere Baujahre bekamen dann die schwarzen, neueren Einspritzdüsen. Mir sehen die auch nicht kompatibel aus, ich denke das die schwarzen hinten einen etwas kürzeren Anschluss haben. Ich gehe aber davon aus das alle BUB die neuen Düsen verbaut haben, müsste man aber erkennen wenn man mal drunter schaut, eben ob sie schwarz oder blau sind.

@Rainer:
Ja genau, die Frage ist wirklich was welcher Aufwand da noch mehr Arbeit rechnet solange er ja auch für dich gut genug läuft.

Inwiefern siehst du eine Motorgefährdung wegen deiner Fahrweise? Du forderst doch den Wagen gar nicht so oder doch?

Auf jeden Fall greift immer der Bauteileschutz für deinen Motor ein, darüber brauchst du dir keine Sorgen machen.