Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

Ein weiterer Test eines VR6 3.2 :
Es ist ein TT 3.2 in Sport Auto 10.2006
Antrieb :
VR6 3.2, 250 PS, 6G Handschalter, Schaltzeit 0,3s, Quattro
Kraftstoff :
Super ( 95 Oktan, wohl auch der Grund warum er in dem Test so gesoffen hat â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ )
Karrosserie :
1448 kg voll getankt, 180 kg Zuladung ( typisch für Sport Auto Test Prozedere )
Cw*A = 0,65 (geschätzt),
Sonstige Daten wie A3 3.2 Quattro
Teststrecke :
Hockenheim , Höhe über NN : 105 m
Luft :
1023 mbar, 27°C
In der Simulation ist die Drehmomentkurve von R. Karr hinterlegt

Ergebnis :
t (s) t (s)
TT 3.2 Simulation
0 â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ 60 3,0 3,1
0 â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ 80 4,5 4,5
0 â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ 100 6,6 6,6
0 â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ 140 12,2 11,7
0 â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ 160 15,5 14,8
0 â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ 180 20,8 19,3
0 â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ 200 24,5

Fazit : Mit 98 oder 100 Oktan wäre der TT näher an die Simulationsdaten herangekommen
Sonst wäre der Wert 0 â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ 200 interessant gewesen, siehe Supertest Sport Auto 09.2006

Der Rückgang der Fahrleistungen dürfte größtenteils auf 95 Oktan zurück zuführen sein.

Grüße, Stefan

Wo sind meine Tab's geblieben ?? Wenn ich editiere, sind die da, wenn ich speichere, werden die nicht angewendet

Hier möchte ich eine Test zusammenstellen, der darauf abzielt, unter möglichst ähnlichen klimatischen Bedingungen und gleichem Fahrzeuggewicht aufzuzeigen, wie der A3 3.2 motorisch zu bewerten ist. Dazu habe ich den BMW 330iX ausgewählt, da er im Antriebsstrang ähnliche Verluste duch den 4 Rad Antrieb aufweist wie der A3 3.2 Quattro. Die 3er Reihe von BMW rangiert sonst eine Klasse höher als der A3.

Die Daten aus Sport Auto 4/2006 für den BMW 330 iX :
V = 3,2 l, M = 300 Nm / 2500 U/min, P = 258 PS, m = 1636 kg, 6G Handschalter, Reifen : 225/45 17 auf 18 Zoll Felge
Ort : Hockenheim bei 3° C, und po = 1025 mbar

Die Daten für den A3 3.2 Quattro aus Sport Auto 02/2004
V= 3,2 l, M = 320 Nm / 2500 U/min, P = 250 PS, m = 1603 kg, 6G DSG, Reifen : 225/45 17 auf 17 Zoll Felge
Ort : Hockenheim bei 5°C , und po = 1024 mbar

Damit ist für nahezu indentische Bedingungen gesorgt :

Nun die Beschleunigngswerte :

• ..............A3 3.2 ... 330 i X
  
• 0 .... 40 ..... 1,6 .... 1,7
  
• 0 .... 60 ..... 2,6 .... 3,0
  
• 0 .... 80 ..... 4,2 .... 4,7
  
• 0 ... 100 .... 6,0 .... 6,3
  
• 0 ... 120 .... 8,4 .... 9,1
  
• 0 ... 140 ... 11,1 ... 11,8
  
• 0 ... 160 ... 14,6 ... 15,5
  
• 0 ... 180 ... 19,7 ... 20,5
  

Elastiziät :
80 ... 120 ...... 9,3 ..... 9,8 6.G
80 ... 120 ...... 7,1 ..... 8,3 5.G
80 ... 120 ...... 5,6 ..... 7,1 4.G
Alle Zeiten in Sekunden.

Eines wird deutlich : wenn der A3 3.2 auf einen Gegner trifft, der mit gleichen Fahrwiderständen zu kämpfen hat, dann wird klar, das die versprochenen 250 PS auch antreten. Zu Gunsten des BMW sei angemerkt, das der Handschalter jeweils 0,4 bis 0,5 s pro Schaltvorgang verliert. Dafür treibt der A3 3.2 zusätzlich die Hydraulikpumpe im DSG an. Übrigens : Beide sind mit der Getriebe- und Achsübersetzung eher kurz übersetzt.

Und in der Elastizität hängt der A3 den 3er BMW schicht ab !
Nicht schlecht, also auch der Drehmomentüberschuß ist tatsächlich vorhanden.

Fazit : bei Vergleichen mit Fahrzeugen wie BMW 130i oder Audi S3 , Ford Focus 2.5 STi sollte berückschtigt werden, das die Produkte anderer Hersteller aufgrund fehlenden Quattro Antriebs leichter sind und einen besseren Antriebstrangwirkungsgrad haben. Die Vorteile des Quattroantriebs können jedoch bei Nässe, Schnee und Eis sowie bei der forcierten Fahrt über die Alpenpässe ausgespielt werden

Grüße, Stefan

Das Hindengeln der Liste ist ein Kreuz !

In der Sport Auto 3/2007 findet sich ein interessanter Doppeltest von 2 getunten S3 von MTM und Becker&Bentler.

Die Randbedingungen :
Hockenheim 102 m über NN, T=6°C, p= 1024 mbar
Optimale Bedingungen für getunte Turbomotoren

Ich möchte hier auf die motorischen Qualitäten eingehen. Zunächst haben beide S3 ca. 30 kg zusätzliches Gewicht durch 380 mm Bremsanlagen und 235/35ZR19 Bereifung mit entsprechenden Felgen. Das wiegt im wahrsten Sinne des Wortes doppelt schwer : Diese Massen nehmen im Zuge des Beschleunigungstests sowohl translatorisch als auch rotatorisch Energie auf. Setzt man den Faktor K zu ca 0,7 ( J= kmr^2) an, so wirken diese rotatorischen Massen wie ein Zusatzgewicht von 51 kg. Das ist wichtig zur Abschätzung der tatsächlich abgegebenen Motorleistung.

Zunächst der S3 von B&B :
2.0 TFSI mit 1,55 bar Ladedruck, 306 PS bei 6100 U/min, 410Nm bei 2700U/min, 1534 kg, 6 Gang Handschalter .
Tuning durch Chiptuning für 1198 Euro
0 â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ 100 5,9s , das ist Serien Niveau
0 â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ 180 17,1s , hier erarbeitet sich der S3 von B&B 1,4s Vorsprung auf die Serie
Die Simulation ergibt folgendes :
0 â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ 100 5,45s
0 â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ 180 16,3s
Trotz optimaler Bedingungen liegt der S3 von B&B hinter den Erwartungen zurück, die gemessenen Fahrleistungen lassen sich mit 400 Nm und 292 PS erzielen.

S3 von MTM ( Motoren Technik Maier )
2.0 TFSI mit 1,4 bar Ladedruck, 330 PS bei 6150 U/min, 420Nm bei 3200 U/min, 1522 kg Gewicht, 6 Gang Handschalter
Tuning :
Geändertes Hosenrohr, Sportkats, offene Abgasanlage, Kennfelder neu abgestimmt
Preis der Leistungssteigerung : 4561 Euro
0 â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ 100 5,2s -0,6 s , deutlich besser als Serie
0 â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ 180 15,2s - 3,3s deutlich besser als Serie
Die Simulationsdaten :
0 â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ 100 5,18s
0 â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ 180 15,1s
Ja Herr Maier, Ziel erreicht ! Diese 330 PS treten auch im Test vollständig an. Da hat manch ein Porsche 993 Probleme, dranzubleiben.

Das MTM Konzept stimmt: mit deutlich verringertem Abgasgegendruck werden die Zylinder besser entleert, damit braucht MTM nur 1,4bar Ladedruck, um dennoch 24 PS mehr zu erzielen als B&B. Durch den geringeren Ladedruck ist die Ladelufttemperatur geringer als bei der aber auch preiswerteren B&B Lösung. Damit hat die MTM Lösung mehr Reserven in Bezug auf die übliche Kette : Klopfen setzt ein, ZZP Rücknahme, Leistung geht zurück, Klopfen hält an, Ladedruckrückname, weiterer Leistungsverlust â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦
Logisch damit der Maxmalverbrauch im Testbetrieb bei 23,7 l für den MTM, während der B&B S3 ( nicht Abgasgegendruck optimiert ) 25,1 l durchlässt. Weiter folgt, das der MTM im Sommer bei hohen Außentemperaturen mehr thermische Reserven hat als das B&B Produkt. Der B&B wird vermutlich mit zunehmenden Außentemperaturen weiter Richtung Serienniveau zurückfallen.
Weiter verbucht der MTM Motor Vorteile beim direkten Antritt aus dem Stand und auch im Durchzug lässt er den B&B nach und nach hinter sich. Grund hierfür ist ebenfalls die abgasseitige Optimierung, die den Lader besser ansprechen lässt.

Der B&B würde seine motorischen Qualitäten besser mit der originalen Bereifung zur Geltung bringen. Zieht man das Preis / Leistungsverhältnis zu Rate, sind beide Probanden ein faires Angebot, wie aus meinem Thread zum Thema Auspuff schon zum Ausdruck bringt, schlägt mein Herz für die bayrische Lösung von MTM.

Bleibt abzuwarten, wann MTM die nächste Stufe zündet und noch einen effektiveren Lade Luft Kühler spendiert, um dann Richtung 440Nm und 350 PS durchzustarten.

19 Zoll Bereifung : hier ist sicher die original Bereifung im Vorteil durch geringere Massenträgheitsmomente, geringeren Rollwiderstand und nicht zuletzt geringeren Luftwiderstand.

Grüße, Stefan

Danke für die Blumen

Stefan

Werde mich weiter bemühen ...

Ein neuer S3 von der Tuner Gilde :

Auch Wimmer aus Solingen hat sich um den S3 bekümmert, und das gleich vorweg : mit guten Resultaten !
Die Modifikationen umfassen ein Sportluftfilter, einen Sportendtopf und natürlich die Kennfelder.
Zum Test hat Wimmer den S3 mit 225/35 ZR 19 geschickt.
Das Datenblatt kündigt 405Nm und 310 PS an.
Die Fahrleistungen bestätigen die Angben voll und ganz !

0 ... 100 in 5,3s
0 ... 160 in 13,2s
0 ... 180 in 15,6 s
0 ... 200 in 20,4s

V max = 261 km/h ( konte nicht nachgemesen werden, ist aber eher eine Untertreibung )

Sicher war es jahreszeitlich bedingt kühl, aber dieses Ergebnis rechtfertigt die 2778Ö incl. Montage, Garantie und ESD absolut !

Der Wimmer S3 erreicht fast das Niveau des aufwändiger modfizierten S3 von MTM. Angesichts dieser Fahrleistungen sollte der S3 von B&B nochmal überarbeitet werden !

Grüße, Stefan

Der GT Turbo ist prädestiniert laut Papierform dem S3 und dem A3 3.2 das Leben schwer zu machen.

Die Daten :
Mittelmotor : 1.998 ccm, 1,4 bar Ladedruck, 353 Nm Drehmoment, 264 PS bei 5300 U/min, 5 G Getriebe, Heckantrieb
Die Karroserie :
Leergewicht : 1415 kg, cw * A = 0,84

6,3 s auf 100 ( 6,17s Simulation)
11,5s auf 140 (10,87 s Simulation )
20,2s auf 180 ( 17,32 s Simulation )

Endgeschwindigkeit 229 km/h ( 243 km/h Simulation )
Zum Vergleich : der Golf GTI Edition 30 (2.0 TFS! mit 230 PS) ist auch mit 243 km/h angegeben, hat aber mit cw * A = ,70 einen besseren Luftwiderstand und wiegt etwa gleich viel.

Also da bin ich schon entäuscht, hat der 2.0 Turbo von Opel gewiss keine 264 PS auf die Kupplung gebraucht. Das waren eher 225 PS.

Opel, nachbessern ist angesagt oder gebt bitte relistische Leistungen an.

Hier die Werte des Golf GTI Edition 30 mit 6G DSG
6,3s auf 100
11,5s auf 140
19,8s auf 180

Spitze 243 km/h

Grüße, Stefan

Werte aus AMS Heft 7

Öttinger hat sich den Golf GTI 2.0 TFSI mit 300 Nm und 230 PS bei 6500U/min genauer angesehen und dabei erheblich Mehrleistung herausgekitzelt.
Das die Basis wirklich gut geht und mit 230 PS sowie DSG ( ca 1423 Kg vollgetank) genau die Fahrleistungen eines deutlich schweren A3 3.2 DSG (1635 kg) erreicht, spricht für sich. Der Wirkungsgrad des Antriebsstrangs liegt ca 3% höher, die etwa 210 kg Gewichtdifferenz erklären voll und ganz den Gleichstand der Fahrleistungen.
Nun kommt Öttinger mit gewaltigen 430 Nm bei 3000 U/min und 330 PS bei 6000 U/min .
0 ... 100 in 6,1s (6,5s)sind nur durch die mangelnde Traktion des Frontantries zu erklären.
0 ... 120 7,9s (8,9)
0 ... 140 10,6s (11,8s)
0 ... 160 13,8s (15,4s)
0 ... 180 17,2s (19,9s)
0 ... 200 20,2s (26,2s)

Endgeschwindigkeit 254 km/h ( 245 km/h)
In Klammern : der Golf 2.0 TFSI mit 230 PS DSG

Öttinger hat eine gute Kombination von Komponenten gewählt, um dem 2.0TFSI die Mehrleistung zu entlocken :
Verbesserter Lade Luft Kühler, offene Abgasanlage ab Kat, Staudrucksammer, Kennlinien überarbeitet und über Direct Port eingespielt. Die Kosten liegen bei 3450 Ö für die Teile, Einbau, und TüV Abnahme.
Das Paket erarbeitet sich enen Vorsprung von 2,7 s bis 180 km/h und läuft schlussendlich 9 km/h schneller. Das original dreht 6500 U/min bei Nennleistung. Damit müßte der Öttinger ca. 262 km/h laufen.
Mit vollen 330 PS sollten etwa 270 km/h drinnliegen.

Den originalen Golf GTI mit 230 PS konte ich gut per Smulation in den Fahrleistungen bestätigen. Der Öttinger liegt nach meinen Simulationen bei etwa 275 ... 290 PS. Ein MTM mit 313 PS schafft immerhin ein Zeit von 17,9s auf 200 zum Vergleich, der Kit kostet aber etwa 11.000 Ö .
Wenn die preisliche Relation berücksichtigt wird, macht Öttinger ein gutes Angebot.

Eines habe ich allerdings immer noch nicht herausgefunden : hat sich etwas am Motor des GTI 2.0 TFSI mit 230 PS geändert oder hat VW hier "nur" den Datensatz in der Motoronik MED 9 geändert ?

Bei Audi S3 jedenfalls wurde die Verdichtung reduziert und der Lader den Erfordernissen angepaßt.

Grüße, Stefan

Im vorangegangenen Vergleich drängte sich schon dieser Vergleich auf.
MTM hatte nachgelegt und 313 PS bei 6150 U/min sowie 395 Nm bei 3250 U/min erreicht. Dazu waren ein überarbeiteter Turbolader, eine offene Abgasanlage und natürlich neue Kennfelder notwendig. Gewicht : 1345kg mit 75 kg Normfahrer. cw*A liegt bei 0,66.Dafür werden 10920 Ö fällig. Ein stolzer Preis !
Öttinger fand einen anderen Weg, ließ den Turbolader original und wechselte statt dessen den LLK gegen ein effektveres Exemplar.
Das Resultat : 330 PS bei 6000 U/min sowie 430 Nm bei 3000 U/min.
Gewicht : 1411kg mit 75kg Normfahrer. cw*A liegt bei ca 0,74

Was erwarte ich ??
Der Öttinger GTI wiegt etwas mehr und hat den schechteren Luftwiderstand. Also sollte das Beschlenigungsrennen bis 200 km/h etwa pari ausfallen.
Also laßt Zahlen sprechen :
1 Wert MTM , 2. Wert Öttinger, in Klammern : Öttinger TT 2.0 T mit 235 PS

0 .... 60 3.2s 3.2s (3.4s)
0 .... 80 4.4s 4.3s (4.7s)
0 ... 100 5.6s 6.1s (6.5s)
0 ... 120 7,1s 7.9s (8.6s)
0 ... 140 9.0s 10.6s (11.4s)
0 ... 160 11.5s 13.6s (14.3s)
0 ... 180 14.3s 17.2s (17.7s)
0 ... 200 17.6s 20.2s (23.9s)

Das ist eine Überraschung ! Der MTM ist schon nach 17,6 s auf 200, wenn nach 17,2s der Öttinger gerade die 180 genackt hat.
Der Haus interne Vergleich mit dem 235 PS TT zeigt : gerade 0,5s bis 180 km/h gutgemacht ! Der wiegt aber auch nur rund 60 kg weniger.

Fazit : Gegenüber dem Öttinger TT mit 235 PS reicht eben ein anderer LLK nicht aus, um auf 330PS zu kommen. Es dürften eben rund 270 PS sein. Von 0 auf 200 sind 20,2s eben auch ein Wort ! Damit gelingt zum Preis von 3450 Ö ein gute Lösung. Aber eben kein 330 PS Wunder. Endgeschwindigkeit = 254 km/h

Und der MTM ? Stolzer Preis, aber auch satte Fahrleisungen. Eine Endgeschwindigkeit von satten 272 km/h bestätigen die 313 PS voll und ganz.

Werte aus GF 02/07 und 04/07

Grüße, Stefan

Wenn ich die Tests in den Zeitungen so lese, muß ich feststellen, das die Herren Redakteure ihre Messwerte kritischer betrachten sollten und sie eben auch ins Verhältnis setzten zu schon vorhandenen Meßwerten.

Was immer hilft : erst mal simulieren, was müßte dieser Motor mit der gegebenen Kraftübertragung unter den Randbedingungen der Karosserie ( Gewicht, Luftwiderstand ) an Fahrleistungen abliefern um damit den Beweis seines Drehmoments und der angegebenen Leistung anzutreten.

Leider wird zu unkritisch berichtet. Damit wird die Chance versäumt, den Hersteller oder Tuner aufzufordern, die Prospektdaten auch wie zugesagt beim Kunden abzuliefern.

Es darf doch nicht nur mir als Laien auffallen, das hier Anspruch und Wirklichkeit auseinanderklaffen ...

TEC hatte der Guten Fahrt für die Ausgabe einen TT 3.2 mit nunmehr 270 PS überlassen. Es handeltete sich um einen Handschalter.
TEC instaliert eine andere Abgasanlage und überarbeitet die Kennfelder. Das Ergebnis sind 340 Nm bei 2500 U/min und 270PS bei 6600 U/min.
Die Angaben sind nach meiner Einschätzung am oberen Rand des Machbaren mit diesem Aufwand.
Interessant : eine Abgasanlage allein schafft nicht die Drehzahl der max. Leistung um 300 U/min nach oben zu verschieben. Dazu hätte es schon noch einen Fächerkrümmer gebraucht. Oder hat TEC die Option genutzt, die Einlaß Nockenwellenverstellung zu nutzen, um das letzte Qäntchen Leistung freizusetzen, wie ich es schon vor längerer Zeit vorschlagen habe ?

Die Fahrleistungen :

0 ... 60 2,8s
0 ... 80 4,3s
0 ... 100 6,1s
0 ... 120 8,5s
0 ... 140 11,5s
0 ... 160 15,2s
0 ... 180 20,1s
0 ... 200 26,8s

Für einen Handschalter mit 1505kg Leergewicht liegt das auf einem Niveau, das sich nicht wirklich von der Serie unterscheidet. Diese Werte lassen sich eben auch mit einem 100 kg schwereren A3 3.2 Schalter realisieren. Dem TEC muß noch zugute gehalten werden, das er 19 Zoll Bereifung montiert hatte. Der Test sagt auch nichts über den Enfahrzustand des Fahrzeugs aus.

Grüß, Stefan

Hier habe ich mal die Werte eines Serien TT 3.2 Handschalters in Klammern dahintergesetzt. ( Leergewicht 1518 kg)
Quelle : AMS von 28.02.07

0 ... 60 2,8s
0 ... 80 4,3s (4,1s)
0 ... 100 6,1s (6,1s)
0 ... 120 8,5s (8,4s)
0 ... 140 11,5s (11,5s)
0 ... 160 15,2s (15,0s)
0 ... 180 20,1s (20,4s)
0 ... 200 26,8s

Interessant wären die Werte des TEC mit originaler Bereifung ...

Gefunden in AMS vom 03.01.07

Gewicht : 1466 kg, cw * A = 0,69,
Bereifung : 245/45 R 17 Y

Die Fahrleistungen :

0 ... 80 3,9s
0 ... 100 5,5s
0 ... 120 7,6s
0 ... 140 10,3s
0 ... 160 13,6s
0 ... 180 17,9s
0 ... 200 23,8s

Das sind wirklich angemessene Fahrleistungen. Auch angesichts des Umfelds ( siehe oben ) der geht wirklich gut !
Von 0 auf 100 kommt auch kein 350Z der ähnliches mit. Das ist Audi S3 Niveau !