Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

http://www.derwesten.de/auto/vw-bietet-g…-id6779885.html

Das ist ja auch mal wieder so ein Widerspruch bei dem ich stutzig werde und nachdenklich werde

Zitat

Betroffen sind neben den Nockenwellenverstellern die Steuerketten und deren Spanner, eigentlich ein auf Lebenszeit des Autos ausgelegtes Bauteil. Durch Verarbeitungsmängel bei der Herstellung längt sich die Kette und springt über einzelne Zähne der Zahnräder. Das kann zum Motor-Totalschaden führen.

Wie bringt man die Ursachen zusammen? Bzw. wo gibt es Übereinstimmungen und wo nicht.
Bislang war die Lage so, es gibt den klassischen Fall wie beim VR6, den wir alle kennen.
Longlifeöle im Longlifeintervall in Verbindung mit Kurzstrecken, Kaltstarts, Blowby-/Wasser/Spriteintrag ins Öl lassen die Ketten durch Bildung von Ölkohle, Ölschlamm, Ölverdünnung verschleissen/längen und ziehen Folgeschäden an anderen Teilen nach sich. Hier sind zu nennen: Laufschienen, Zahnräder, Spanner, Versteller.

Zudem sollen bei späteren Baujahren defekte Teile verbaut worden sein. Im Genaueren werden hier von seiten der Händler und VW die Spanner und Versteller genannt.
Das klang auch irgendwie noch recht plausibel.
Es heisst teilweise sie wären zu schwach oder unterdimensioniert ausgelegt und verschleissen schneller.

VW schreibt hier immer was von Stanzgraten als Ursache was ich mir nicht vorstellen kann, und überhaupt nicht ins derzeitige Bild passt. Schon deshalb weil sie den Zeitraum nicht definieren können und beim Ansprechen auf die Ölthematik nichts sagen. Sie lassen die Frage unbeantwortet. Man sagt nicht ja oder nein. Hier ist was faul meiner Meinung nach. Klar, wenn ich als VW sage es hat nix mit zu tun und hinterher stellt es sich doch raus, hat man ein fettes Problem. Zugeben können sie es auch nicht. Das wäre fatal.
Wenn ein Hersteller ein defektes Stanzwerkzeug benutzt und entdeckt, weiss er ja über das Wartungsbuch wann genau dieses Stanzteil eingebaut wurde. Somit hat man den Produktionszeitraum ermittelt.


Also wie man es dreht und wendet, eine Sackgasse.

Was ich mich frage ist folgendes:
Welche Rolle spielt das Öl, Ölkohle, Schlamm in unseren untersuchten Motoren bei den von VW betitelten "fehlerhaften Teile" ?
Genauer gesagt: Würden diese fehlerhaften Teile einwandfrei laufen in Motoren die regelmäßig gutes, frisches Öl in kurzen Abständen bekommen?
Oder gehen die Teile auch bei gutem Ölmanagement kaputt?

Mir kommt hier ein Gedanke.
Die verbauten Teile könnten schon ab Werk zu schwach sein. Man könnte bessere Teile verbauen, die aber teurer im Einkauf wären. Bei, wie VW es sagt, MILLIONEN Aggregaten spielt jeder eingesparte Cent eine Rolle.

ABER; und jetzt kommts. Die schwachen, preiswerten Teile halten. Unter guten Umständen !!!
Momentan schleicht sich mir der Gedanke, dass die gebildeten Schadstoffe (Ölkohle,Schlamm, Wasser/Sprit/Blowbyeintrag) die schwachen Teile die halten würden, so abschwächen, dass sie nicht halten.

Und dies hätte zur Folge, dass es KEINE 2 Ursachen gäbe.
Also nicht so:

1.) Ölthematik
2.) defekte Teile ab Werk

sondern so:

1.) Ölthematik

Das wäre echt fatal wenn es so wäre.

Wäre es aber so, dann müßte meiner Theorie nach die Kette nur eine minimale Längung erfahren haben. Ganz minimal.
Die anderen Teile hingegen müßten gut geschädigt sein.
Das würde ins jetzige Bild passen von den BLG und BMY Motoren die wir untersucht haben.

Und JETZT IST MIR KLAR warum VW immer von Steuerkettenlängung spricht !!!!
Man verbindet das Wort immer mit einem schwachen, defekten Teil, was auf einen lokalen, mechanischen Fehler hindeutet, und ablenkt von der Ölthematik.

Um das zu beweisen muß ich jetzt noch neue Ketten kaufen. Diese vermessen lassen, und im Vergleich die entsprechenden ausgebauten "gelängten" Ketten zum Vergleich vermessen.
Die Abweichung vom Soll dürfte nicht groß sein.

Jetzt , wenn das stimmen sollte, gibts auch ein stimmiges Bild beim VR6. Die vermessenen Ketten waren zwar allesamt gelängt, aber eigentlich nicht so groß wie vermutet. Lediglich einzelne Ausnahmen hatten große Längungen aufgewiesen. Betrachtete man sich die zugehörigen Motoren genauer, waren es gerade diese die viel Dreck hatten. Mehr Öllack auf den Verstellern und Ölkohle. Der gebildete Ölschlamm wie bei mir am Kettenkasten kommt möglicherweise von der Verwendung minderwertigem Krafstoffes. Ich tankte gut 2 Jahre Total 95/98 im Wechsel. Es ist bekannt, dass Schlammbildung durch minderere, verunreinigte Kraftstoffe und Qualitäten begünstigt wird. Ölkohle und Öllack entsteht durch zu große Hitze, kleine Ölströme, etc.

Das wiederum passt auf die Schadensbilder unserer Versteller und Spanner. Die haben ja gut Ölkohle. Im Verstellerrraum und im Spanner.
Diese werden dann durch die Schadstoffe in ihrer Funktion soweit gestört, dass sie versagen.
Im Versteller und Spanner wird der Ölstrom eine zu geringe Durchflußmenge haben, so dass sich Ölkohle in Folge Überhitzung und "Bewegungsmangel" bzw. ungünstigen Strömungen bilden kann. Diese verschleissen die Dichtungen, bzw beeinträchtigen das Überdruckventil in seiner Funktion, und es kommt zum Kollaps.
Die Versteller sind nicht kompliziert aufgebaut.
Es ist eine Kammer (Gehäuse) mit einem Flügelrad. Da geht nix kaputt. Aus dem Grund wird VW anfangs angegeben haben, die sind nicht zu tauschen. Kostet ja sauviel Geld, und eine Kette ist für den Kunden logischer, weil sie längt, und das ist für Kunden "bildlich-begreiflich"

Die Geräusche die wir hören werden die Verstellgeräusche des NWV sein. Wenn die Dichtung undicht ist, gibts ne Leckage und Druckabbau.
Es wird geregelt um auf die Sollkurve zu kommen, was er net schafft. Im Schlimmstenfall wird es eine wüste Regelung geben und der Motor läuft wie ein Sack fauler Nüsse und bockt und ruckelt.

Daher hatten alle VR6 Motoren bei denen die Versteller nicht getauscht wurden (oder falsch montiert wurden) Probleme.
Motoren wo neben der Kette auch die Versteller getauscht wurden liefen einwandfrei.

So wirds auch bei den Spannern sein.
Man sah ja im Video was da für Knaster drin ist.


Das sind jetzt mal so meine Gedankengänge. Muss nicht heissen dass es so ist, könnte aber durchaus so sein ;-)
Mit weiteren Analysen kommen wir bestimmt weiter.

EINES IST KLAR: Diese Öle sind weder langzeitstabil noch in großem Maße hitzestabil

Das stimmt schon.
Nur, in Summe hat der Hersteller und Verkäufer des Gesamtproduktes Auto, hier VW die volle Verantwortung.
Ihm obliegt die Kontrolle, Begutachtung, Beobachtung im Serieneinsatz.
Wenn sich hier was ereignet wie unser Thema, muss VW eingreifen. Ob Baulich, durch Wechsel des Herstellers etc. ist egal.

Er hat meiner Meinung nach aber für den Kunden gerade zu stehen und sollte Abhilfe schaffen. Wie auch immer.
Er sollte aber nicht, den Kunden für doof verkaufen, ihn anlügen und mit dem Schaden sitzen lassen.

Sondern Abhilfe schaffen. Hier mit Kulanz, oder Garantieerweiterung. Warum macht VW 10 Jahre in China???

Dann werden ja auch noch Angebote eingeholt.

Hersteller A, B, C etc.
Die drücken sich dann auch noch gegenseitig runter

Zitat von »JohnDoe«

Moin,

hat der TSI, einen Ölgütesensor und wenn ja, was genau misst der? Wertet der noch andere Sachen aus wie Fahrstrecke, Kraftstoffverbrauch, Öltemperatur und Belastung des Dieselpartikelfilters, evtl auch Dielektrikum?

Kann mir einfach nicht vorstellen, dass VW ein "Labor" in seinen Motoren eingebaut hat.

Unter VCDS kenne ich jetzt auch kein Kanal, wo ich eine Auswertung dieses Sensors abrufen könnte.

Ob und was der TSI genau hat, da hab ich derzeit keine Ahnung.
Ein echter Ölgütesensor der den tatsächlichen Ist-Zustand des Öles beurteilen kann und diese Info an die Zentralsteuerung weitergibt, ist eigentlich nicht realisierbar. Zumindest in Bezug der Messwerte und Messgrößen die man bei einer Ölanalyse vom Labor, bsp. Ölcheck bekommt. Für diese umfangreichen Werte braucht es Laborapparate.
Es gibt einige Ölgütesensoren, die aber nur wenige Werte ermitteln können. Und so aussagekräftig sind die nicht. Man ist an besseren dran, allerdings kosten die richtig Geld. Also nix für die Serie. Somit wüßte ich auch nichts um etwas mit VCDS auszulesen.

NicoMA schickte mir folgendeInfo. Da steht was zum Funktionsprinzip des Sensors.

Da geb ich Dir vollkommen recht. Das mit der Hauptgrund. Du trägst Dir quasi nur Sprit und Wasser und Blowby ein.
Das zeigen ja auch die miesarablen Analyse-Ergebnisse die hier vorgestellt wurden vom 1.2 und einigen 1.4
Wer dann Longlifeintervall voll bis zum Service fährt... gute Nacht


Hatte heute übrigens ein nettes Erlebnis.
Ein Golf-Fahrer sprach mich auf dem Marktkauf-Parkplatz an, da er mein Auto erkannte.
Wir unterhielten uns etwas über die Thematik hier und VW, da er sehr lange intressierter stiller Mitleser ist.
Dann fragte er am Schluß weshalb ich über Jahre eigentlich hier so dahinter bin, wo ich nichtmal ein 1.4 habe und mein Problem mit dem VR6 ja behoben ist.

Ich erklärte ihm, dass der Trieb das alles zumachen bei einem Herr Rüger von Audi begründet liegt. Der hatte meinen Fall damals in der Verantwortung, und nannte mich einen Hypochonder und Querulant, der mit der Reparatur des A3 eine Wertsteigerung haben möchte
Nun ich erklärte ihm damals dann das Gespräch für beendet und meinte nur noch man sieht sich zweimal im Leben und er wird lange von mir hören.
Ohne diesen Herrn Rüger hätte ich bestimmt nie weiter gemacht. Aber Hypochonder lass ich nicht auf meiner Person sitzen


Kurze Frage zum BLG Nockenwellenversteller. Weiss jemand was das für Schrauben sind? Mein Teile-Händler in Speyer hatte nichts dergleichen. Bei keinem Lieferant. Ist wie Torx aufgebaut, aber mit rechteckigen Aussparungen und nur 5 Ecken, statt 6.

Falls nicht fahr ich Montag mal wieder im Audi Zentrum Maintal vorbei, die helfen mir bestimmt. Hatten mich ja auch beim VR6 Bericht die ganze Zeit mit Rat und Tat und Infos gut betreut. Notfalls muss ich die Flex nehmen.

VW Touran 1.4 TSI , Code: BMY , 103 kw , Baujahr 2007
80000km, davon 2x Longlifeintervall nach Anzeige bei immer ca. 30000km
nach dem 2.ten Intervall kam Fuchs Titan GT1 rein. Nützte leider nix mehr.
Castrol



Und hier die Daten des BLG Golf
Modell und Motor
Golf V 1,4 TSI 170 PS
Motorkennbuchstabe
BLG
Erstzulassung
Juli 2006
KM Stand beim Schaden
86461
Datum beim Schaden
06.06.12
Longlifeöl ja/nein
20.030 ( 28.07.08 ) Longlife ja
47.329 ( 10.06.10 ) Longlife ja
76.223 ( 17.12.11 ) Longlife ja
86.461 ( 06.06.12 ) Longlife ja aber umgestellt auf Kurzintervall
Castrol

Bei mit zu gut 98% nur Langstrecke (seit 01.08.11 in meinem Besitz)
Vorbesitzer kann ich nicht sagen. Aber er hatte auch ne sportliche Fahrweise.